Velmi děkuji za doplnění minulého článku. Dneska chci vypíchnout pár základních věci, které budeme pro manipulaci nákladního provozu nutně potřebovat a jak je případně uspořádat, protože ani to není vždy pevně dané.

Kdo jste nečetli, navazuji na předchozí článek o hlavních typech vozů.

Vlečky na kolejišti (1) – vozy a jak je využít

Použiju příspěvek z komentářů autora SV, ten mluví za vše: „vlečka“ je dráha, která nepatří ČSD (milovníci epochy V nahradí ČD, potažmo SŽDC). Vlečka je kolej přepravce, přistavují se na ni pouze vozy, sloužící potřebám onoho majitele, popř. jiných subjektů, které mají s majitelem vlečky smlouvu. Kdežto „VNVK“, čili všeobecná nakládková a vykládková kolej, je zařízením ČSD, sloužící pro potřeby jakéhokoliv přepravce, který nakládá nebo vykládá vozovou zásilku.

Také z webu OstraMa: Železniční stanice v zásadě obsahují tzv. všeobecnou nakládkovou a vykládkovou kolej (VNVK) – to je v podstatě veřejné nákladiště, integrované do kolejové struktury stanice. Pokud stanice VNVK nemá, měla by být označena jako výhybna. Definice je tak zjednodušená, až může vést k chybným závěrům – ne každá manipulační kolej může sloužit nakládce/vykládce a je tedy VNVK. Nákladiště a vlečky, nejdůležitější rozdíl mezi nimi, je ten, že nákladiště jsou veřejná, kdežto vlečky jsou privátní. Tzn. jakýkoliv přepravce si může podat zásilku na nákladišti, VNVK, kdežto na vlečce podává své zásilky jen a pouze vlečkař – podnik na vlečce.

Přiznám se, že o VNVK slyším, jakožto amatér, možná poprvé v životě. Troufám si odhadnout, že v železničním modelářství to je pojem skoro neznámý – vždy jsem četl rozdělení kolejí v nádraží na dopravní a manipulační, a vlečky. To bylo tak všechno. Najednou nám situaci komplikuje mimo běžnou manipulační kolej (pro odstavování a objíždění) ještě nákladiště. Jestli si dokážu spojit 1 a 1 dohromady, tak naopak přes nákladiště se nesmí posunovat a objíždět. Typicky Kácov – ten má 4 koleje, když vezmu, že ta nejblíže staniční budově je nákladiště, pak 2 další koleje jsou dopravní a čtvrtá kolej bude asi ta klasická „manipulační“ – pro odstavování vozů a objíždění. Po dopravní koleji lokomotiva objet smí, ale po nákladištní koleji se objíždět nesmí. Je to správně? Boří to teorii malých nádraží, že spojím výhybkami všechny koleje se všemi a mám dost prostoru pro jízdu vlaků na všechny, odstavování přípojných vozů, objíždění a další, bez respektování „zón“ pro nakládku a ostatní provoz. (Zdroj fotky: https://www.pacifikem.cz/?inc=212_kac)

Z toho je jasné, že budeme mít v nádraží nutně nějakou „veřejnou“ nakládkovou část, kde můžeme (okolní podniky) nakládat a vykládat, a pak volitelně nějakou tu soukromou část (reálně to, čemu říkáme „vlečka“). VNVK je většinou tak nějak „automaticky“ obsažená ve všech schématech a pláncích, prostě většinou ta první kolej od staniční budovy bude nakládková. Někdy bude kusá, někdy napojená do obou zhlaví. Její napojení na obě zhlaví není nutné, vozy se do ní budou nasouvat přes jedno zhlaví. Toto je dost důležité – ušetří to v kolejišti dost prostoru a výhybek a je to vhodné hlavně pro koncové stanice!!! Nejlépe, když projdete plánky od Milana Ferdiána v jeho knihách, zjistíte, že ve spoustě plánků se opakuje motiv nakládkové koleje jako kusé pro úsporu místa. V Bošicích je typicky umístěné skladiště s rampou hned vedle budovy, vzadu je pak něco, čemu bychom s trochou fantazie a vysekání náletů mohli pořád říkat volná skládka. (Zdroj: https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Soubor:N%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD_Bo%C5%A1ice,_budova.jpg)

Nikdy neuděláte chybu, když na první kolej vedle staniční budovy umístíte rampu s typickým dřevěným skladištěm, které bylo dříve skoro všude. Buďto samostatně s vykládkou ze dveří do dveří… (Zdroj: https://www.pacifikem.cz/?inc=210_dob_foto&disk=zobr)

Nebo s vykládkou na rampu a odvozem „na rudlíku“ do skladu.

Vedle Bošic v sousední Kouřimi, což je koncová stanice, jsou nakládkové koleje kusé bez napojení do konce trati. Nedá se z nich tedy objíždět a všechny vozy se musí sunout. Na této koleji jsou na konci uhelné sklady. Všimněte si, že v přední části je ještě „všeobecné“ nákladiště s rampou (přilepené ke staniční budově), to celé chráněné výkolejkou. Výhoda takového uspořádání pro kolejiště je, že to šetří prostor (nejsou potřeba výhybky), šetří to peníze (nejsou potřeba výhybky a přestavníky) a provoz to komplikuje (chceme si přece hrát, ne?). Někdy příště i ukážu, jak na malém kolejišti jsou v koncové stanici takové kolejové spojky zbytečné (sám jsem takový případ řešil). Zásadní je, že na tuto „první“ kolej prostě motorákem jezdit nemáte, pokud modelujete skutečný provoz, a tím tam tu kolej máte po většinu času nevyužitou.

Celé kolejiště v Kouřimi včetně vlečky sýpky (bude o něm řeč v samostatném díle o zemědělských vlečkách) a dole navazující vlečka skladů asfaltů firmy Total (kotlové vozy jsou zde na denním pořádku, což je velmi atraktivní motiv, přitom na to stačí jedno stáčecí místo). Toto nádraží je typická krásná ukázka, že i zapadlé nádraží může mít spoustu vleček a přijíždějící manipulační vlak může vézt třeba 5 různých typů vozů. Poveze cisterny, Es na uhlí, Gags do ZZZ, Kils ke skladišti a hytlák.

Druhá a další kolej od staniční budovy bývají dopravní, a ta (obvykle) poslední (nejdál od budovy) „jak kdy“. Jsou situace, kdy bývají dopravní, a jsou situace, kdy bývají manipulační. Zde ještě zajímavá zastřešená rampa vpravo – už součást soukromé vykládky skladu asfaltů, ideální místo pro kotlové vozy. (Zdroj: https://region.rozhlas.cz/kourim-neexistujici-hlavni-mesto-na-stredu-evropy-7902243)

Typická volná skládka šesté epochy (v předchozím plánku umístěná vlevo dole). Jen kolej a případně vydlážděná plocha (kočičí hlavy, betonové panely…). Omlouvám se za fotky z telefonu v pošmourném počasí, ale pro ilustraci snad postačí.

Další příklad kusé koleje s volnou skládkou a zastávkou – Hořátev (u Nymburka). Kryta výkolejkou. Tak můžeme na malém prostoru nakládat třeba dřevo v lese bez nutnosti nádraží. Ostatně – trať Poříčany – Nymburk je skvělý příklad „elektrifikované lokálky“ s občasným provozem „všeho“. Když je na prvním koridoru mimořádná událost, jede tudy vše od RegioJetu, LeoExpressu, EC, Pendolino a další…

Nakládací rampu nebo volnou skládku je, po zkušenosti s plánováním dopravy, vhodné udělat „co nejdelší“ a to klidně na úkor dřevěných skladišť , aby se k ní vešlo co nejvíc vozů. Jak jsem psal minule, je to místo, kde se dá vykládat skoro cokoliv a dá se sem přistavit většina vozů, takže by byla škoda nechat si místo sotva na 1 vůz. Oproti tomu dřevěná skladiště jsou už pěknou řádku let spíše překážka, takže jejich velikost volit spíše co nejmenší a nechat prostor rampě nebo volné skládce. V Plaňanech kolejiště prošlo „nedávno“ rekonstrukcí, volná skládka zůstala dlážděná kameny s kusou kolejí a výkolejkou.

A druhá koncová stanice na stejné trati – Zásmuky. Opět skladiště s rampou a za tím volná skládka na kusé koleji. (Zdroj 2x: https://region.rozhlas.cz/zasmuky-opravdove-nadrazi-duchu-7970078)

Zajímavost zde je, že uhelné sklady s přistavovanými vozy Es jsou na protější straně, takže zde budeme „posunovat“ na dvě koleje (vidíte Avii vlevo). (Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Z%C3%A1smuky,_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD.jpg)

Zde ještě jeden dobrý příklad, že z koleje určené k objíždění (vpravo) vybíhala dál vlečka ke skladišti výrobního podniku. Pro kolejiště, kde nelze vyčlenit „na šířku“ další kolej, stačí prodloužit tuto kolej a získat tím jednoduchou krátkou vlečku. Vlevo končí kusá skládková kolej. Hrana volné nakládky je zde vyskládaná z lámaného kamene pro vytvoření stupínku.

Stanice Bečváry. Velmi kompaktní využití prostoru – jednak staniční budova blízko jednoho zhlaví (nemusí být budova přímo uprostřed nádraží), skladiště nalepené na ní, u toho malá rampa a nájezd na rampu zboku. Obslouží sice jen jeden vůz v jednu chvíli, ale takový motiv se vejde na každé nádražíčko a můžeme na něm i vykládat traktory z vagónů apod. (Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Be%C4%8Dv%C3%A1ry_(n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD))

Pohled na rampu z druhé strany – myslím, že úplně ideální provedení a rozměr pro všechny situace. Volná skládka navazuje na pravé straně.

Stanice Hvězdonice – dlouhá rampa se nachází až na kusé koleji (vlevo dole) za výhybkou mířící na trať. To má výhodu, stejně jako v Plaňanech, že nákladiště nezasahuje do první koleje od staniční budovy, a pokud budeme například čerpat z plánků Milana Ferdiána a hledat co nejmenší nádraží, tak může být i první kolej průjezdná dopravní a kolej „1a“ potom bude nakládková. Zároveň – pokud hledáte malou staničku, kde jsou u každé koleje návěstidla, Hvězdonice doporučuju lépe na odkazu prohlédnout – je zde instalované plnohodnotné zabezepčovací zařízení, běžné z velkých stnaic. (Zdroj: https://www.pacifikem.cz/?inc=212_hve_foto&foto_id=3)

Pro kolejiště se toho dá využít takto. Problém je, že dvoukolejných nádraží není mnoho a dvoukolejné nádraží bude taková prostorová znouzecnost. Ale pokud bude nakládka na kusé koleji, lze to takto modelovat (viz Plaňany výše, kde dnes jsou právě už jen dvě koleje dopravní). Takto upravená jsou dnes často kolejiště po rekonstrukcích v VI. epoše.

Lepší a velmi typické bude tříkolejné nádraží, kde první kolej bude VNVK s rampou a volnou skládkou, jejich umístění lze zvolit. U staniční budovy bude asi rampa s dřevěným skladištěm, na kusé koleji uhelné sklady. Pokud budeme mít dost dlouhé koleje, přesuneme uhelné sklady vedle rampy a máme celou VNVK „pokrytou“, můžeme zrušit tu kusou kolej. To je taková klasika, až z toho bude za chvíli klišé 🙂 Pak tedy platí, že přijíždějící vlak nesmí vjet na první kolej. Musí vjet na 2./3. a poté si na 1. kolej „zamanipulovat“.

Pak tu máme něco, čemu se říká „vlečka“. Většinou to bývá skladiště na konci kusé koleje, často jen šlahoun od nádraží nebo i v rámci nádraží. Málokdy se na kolejiště vejde uzavřený areál „za bránou“. Variace rozvětvení přesahuje nejen tento článek, ale i možnosti vůbec všechny kombinace obsáhnout. Najděte si podle leteckých map vzor a podle toho modelujte! V dalších dílech se pár příkladům budu věnovat.

Častěji to bývá jedna kolej uhnutá z kolejiště stanice, nebo s ním přímo souběžná. Velmi dobrý příklad je Rožnov pod Radhoštěm. Koncová stanice, kde 2 koleje jsou (byly) dopravní a 2 manipulační (obě kusé, což se málokdy vidí). Nakládka dřeva probíhá na horní koleji. Stanic, kde je volná skládka na opačné straně než skladiště s rampou, by se dalo najít bezpočet (viz i ty Zásmuky výše). Spodní kolej u staniční budovy obsluhuje přidružené skladiště vedle nádražní budovy, ale také obsluhuje na stejné koleji druhé skladiště vpravo dole – tipoval bych nějaký místní podnik, který si zbudoval svoje vlastní (zděné) skladiště. Můžeme tomu říkat sklad textilky, šroubárny, sklárny, pivovaru, tiskárny – prostě cokoliv. Je to jedno, vše nám bude obsluhovat nějaký krytý vůz. Dokonce bych to využil jako výhodu – udělat anonymní skladiště a obměňovat sortiment zboží a s ním i vozy zavážející vlečku. Remíza pak byla v lesíku nad skladištěm a odbočoval z jedné dopravní koleje. (Zdroj: Mapy.cz)

Takové druhé skladiště (zděné) je teprve to, které nám na kolejišti vygeneruje velký provoz vozů. Pěkný příklad většího skladiště navazujícího na rampu a z druhé strany pokračujícího kanceláří z Poděbrad. Odhaduji výstavbu na cca 30.-50. léta. Může sloužit pro nějaké potraviny, výrobky místních továren atd.

Pokud budeme modelovat vlečku, můžeme se rozhodnout, jestli se bude jednat o uzavřený areál podniku se složitějším kolejištěm, nebo vlečku neoplocenou, třeba jednokolejnou, navazující volně na kolejiště nádraží. Pokud už budeme vyčleňovat vyloženě vlečku, máme několik možností:

  • dopravu na vlečce si zajišťuje provozovatel sám (T211, T334 atd.) a vagóny (tzv. zátěž) přebírá na předávkovém kolejišti – to můžou být vyčleněné koleje ve stanici (obvykle 2 – pro plné a prázdné vozy – pozor, dost to zvětšuje nádraží bez toho, aniž by koleje byly efektivně využité), nebo někde na cestě na vlečku (na to nemáme obvykle místo)
  • dopravu na vlečce zajišťuje po úmluvě provozovatel dráhy, tedy ČD / ČSD a v rámci manipulace tam zajíždí svými lokomotivami od Mn vlaků, toto nelze moc dobře použít pro vlečky typu „sýpka“, kde se musí vozy postupně nasouvat pod jedno nakládkové místo

Logicky nemá smysl, aby jedna kolej ke skladišti měla vlastní lokomotivu. Na druhou stranu, pokud máme kamenolom, kde se musí vozy celý den posunovat kvůli nakládce, tam by nás asi státní dopravce rád neměl, kdybychom mu celý den blokovali lokomotivu. (Zdroj: http://pacifikem.cz/?inc=210_krh_foto&foto_id=6)

Od toho se odvíjí i přítomnost remíz v nádraží, často „povinnost“ začínajících železničních modelářů. Za ty dlouhé roky osvěty se povedlo, že každý nechce hned točnu a rotundu pro 6 lokomotiv, ale spokojí se s remízou. I tak ale, pokud stanice není koncová, přípojná nebo s velkou vlečkou, obvykle tam remízu nenajdeme. Jako první výjimka mě napadne Kácov, kde je remíza. Jenže remíza se tam stavěla v době, kdy Kácov byl ještě koncové nádraží trati. Pokud máme remízu pro vlečkovou lokomotivu, musíme zase přemýšlet, jestli může mít lokomotiva vlastněná podnikem přechodnost do sítě ČD/ČSD. Taková remíza bývá většinou na vlečce, ne na opačné straně stanice. Zdá se to celé asi složité, ale předejdeme tím vytvoření nesmyslu „lokomotiva sice nesmí do nádraží, ale má remízu na druhém konci“. Z fotky výše jen řeknu, že třeba vlečka krhanického kamenolomou žádnou remízu nemá a neměla, a prasátko měla odstavené ve šturcu.

Typickým příkladem zakomponování vlečky do stanice je třeba vlečka navazující na prodloužený šturc. Zde zemědělský sklad Sedlčany. (Zdroj: 2x Zejmi)

Na druhé straně nádraží je vlečka cukrovaru. Jedna krátká kolej odbočující z trati reprezentuje typickou kolejišťovou vlečku. Tady je opravdu nejlepší zalistovat v knihách Plány kolejišť, a vybrat si vhodný motiv a kolejové uspořádání. Takových vleček jsou tam hromady. Jen rampička, anonymní skladiště a volná skládka s pásovým dopravníkem – ideální univerzální motiv.

Pro dnešek stačí, cokoliv dalšího bude jen opakování a vyjmenovávání míst. Potřebujeme prostor pro rampu a volnou skládku, případně skladiště. Pro každé malé nádraží jsou 3 koleje minimum, z nichž jednu nemůžeme využít pro příjezd vlaků, naopak na ní budeme přistavovat cokoliv, co lze vykládat na rampě nebo do přistavených nákladních automobilů. Další provozy soukromých podniků můžou být zakomponované do stanice, nebo odbočující někam pryč. Podle rozsahu provozu musíme zvolit vhodnou metodu posunu, osazení stanice a další. Ale k tomu se prokoušeme třeba někdy příště.

9 komentářů k článku “Vlečky na kolejišti (2) – staniční nakládka”

  1. Střelec :

    Na JHMD si vystačila řada stanic se dvěma kolejemi a bez šturců, přitom měly jak klasickou budovu, tak neméně klasické skladiště vedle. Co se týká privátního a přitom kompaktního vlečkového areálu na dosah stanice, doporučuji vlečku sila v Boršově nad Vltavou – vozy přistavovala patrně lokomotiva od drah, další manipulace probíhala pomocí vrátku.

  2. Tomáš Pech :

    „Logicky nemá smysl, aby jedna kolej ke skladišti měla vlastní lokomotivu.“ Pokud je třeba vozy přistavovat postupně k vykládkovému nebo nakládkovému místu, tak lokomotivu zastoupí i vrátek. Bylo by možné i najít vyjímečné příklady popotahování silničním vozidlem.
    Manipulační kolej může sloužit i k odjezdům osobních souprav. Viz stanice Davle a asi i Luka pod Medníkem na konci epochy III a začátku epochy IV. Manipulaci při návozu soupravy jsem nikdy neviděl. Souprava 6 dřeváků Bi s otevřenými plošinami bez služebního vozu stála ve stanici celý víkend. Lokomotiva T 435.0 pak přijela v neděli před odjezdem. Také jsem neviděl zda Lv nebo v závěsu pravidelného vlaku. Naposledy stála souprava osobního vlaku na manipulační koleji při výluce někdy 2012 až 2014.

  3. Libor Dombrowski :

    Zas parádní článek, pro mě neznámé končiny které jsou zde popsané.Jediny Kácov jsem fyzicky navštívil, ale dovolím si doplnit informace k vlečkam a jejich obsluze.Nevím teda jak to bylo dříve ale v součastnosti do pískoven Hrdoňovice (vlečka z Libuně) a Jestřebí zajíždí cargo pravidelně, poté kamenolomy Pánský (Šluknov)a Košťálov tam taky zajíždí Cargo a i soukromník.Potom mě napadla vlečka v Ostašove- kovošrot, jezdí tam obsluha cdc musí tam dělat úvrať.Zajimavosti je že jezdí někdy s vlakovou a postrkovou lokomotivou zrovna včera tam jeli elektronici 743.002 postrk 743.010.

  4. Petr Barchánek :

    Já bych jen doplnil, že VNVK je „veřejná“ ve smyslu drážním. Silniční část VNVK může být soukromá, nebo částečně pronajatá nějakému subjektu, třeba kovošrotu, dřevařům, težařům, jezeďákům na stáčení tekutého hnojiva a podobně. V tom případě bývá areál často obechnaný pletivem nebo vlnitým plechem. Třeba část VNVK v Litoměřicích na dolním ještě relativně nedávo (cca 10-15 let) používala nábytkářská firma TON na překládku nábytku z vagonů do Avií a následný rozvoz po okolních maloprodejnách v okolí. V Jinonicích před rekonstrukcí byl u VNVK kovošrot. VNVK taky bývá dost často ukončená čelní rampou, aby se daly zmanipulovat zásilky co se nakládají/vykládají z čela vagonu – např. stěhovácké a špeditérské povozy v epochách I a II, automobily v epochách II, III a IV a dále zásilky zemědělské, stavební a vojenské techniky ve všech epochách. Modelářsky zajímavý by byl třeba i „falešný Bromberg“ TThns DR od Zeukeho nebo jeho ČSD-varianta Hacgs/Zsa od Leptů Kuber.

  5. Vojtěch Suchan :

    Řekl bych, že užívání nakládkové koleje pro posun řeší staniční řád konkrétní dopravny, ale z vlastního pozorování se to při posunu nerozlišuje, pokud tam nejsou odstavené vozy, samozřejmě. Jinak k obíždení se téměř vždycky používají dopravní koleje, objíždět přes manipulační kolej je hlavně kvůli obsluze výkolejek dost nešťastné řešení.

  6. Vojtěch Suchan :

    Jinak, stanice vnvk nutně mít nemusí, dnes se bez ní spousty „žst.“ obejde, podobně je to i s nástupišti, tedy může existovat i jen osobní, nebo jen nákladní žst. Od výhybny stanici odlišuje právě to, že má jedno, nebo druhé. Jinak Hvězdonice z článku jsou samy o sobě dost zajímavé svou dopravně-manipulační kolejí. Netuším jak je to tam podchycené, ale kolej před budovou má jak odjezdová návěstidla, tak výkolejky.

  7. Anonym :

    Nádraží Brantice u Krnova měla první a druhou kolej určenou pro osobní dopravu a třetí a čtvrtou kolej jako sklad nákladních vozů určených na opravu v žos Krnov. Mimochodem v žos Krnov nikdy nebyla posunovací lokomotiva. Tento posun vždy zajišťovala dráha a posun se koná dvakrát denně.

  8. Karel Dvořák :

    Já bych se rád zeptal.. Ve IV. epoše bych rád klasické skladiště použil co nejčasteji pro vykládku a nakládku .Pokud už skladiště v té době (cca rok 1978) nebyly v provozu, co se tam mohlo vozit a jakými vozy.

  9. hank :

    Od vzniku stanic sdružené nakládky a vykládky (přelom epoch III a IV) se skladiště v malých nácestných stanicích přestala pro původní účel, tj. uskladnění přijatého zboží před jeho převzetím příjemcem nebo odesílaného zboží dráhou před nakládkou, používat. Jejich další osud byl velice různorodý. Tam, kde byly větší fabriky nebo zemědělské podniky, si je pronajímali přepravci, jinde je přebíraly jiné drážní složky (Drahstav, Hospodářská ústředna železnic…) nebo přecházela do soukromého užívání obyvatel staničních budov, vím i o případech, kdy v nich na začátku V. epochy různí dobrodruzi v pronájmu rozjížděli svoje podnikání. (Např. žst Olbramkostel, kartonážní výroba.) Ale už na začátku 80. let se některá zchátralá skladiště začala bourat. Konkrétní případy užívání přepravci v 70. letech: Olšanské papírny závod Jindřichov – žst Jindřichov na Moravě – sklad expedovaného papíru (hlavně exportního) před nakládkou. Železárny a drátovny Kamenná – žst Libina – sklad hutního materiálu pro výrobu přijímaného ve vagónech. Většinou tedy zřejmě šlo o paletové nebo kusové zboží v zetkách nebo kontejnerech.

Napsat komentář

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..