Peceradská zastávka – Pacifik se zelená

Dnes se vrhnu do zastávky Pecerady s nákladištěm. Není to nijak velká zastávka a tak by práce mohly rychle utíkat. Zastávka slouží i jako nákladiště pily, dříve kamenolomu, a teoreticky pro moje účely i zrnin a dalšího volně loženého materiálu.

 

Jako přípravu jsem si vyrobil námezníky dle staršího návodu z TEŽky. Dřevěný hranolek (v podstatě i sirka, ale ta je dost měkká, tak třeba předem napuštěná lepidlem) zbroušený pilníkem, nastříkaný bíle a fixou natřené černé pruhy. Dělal jsem to večer u televize, do půl hodinky jsem měl hromadu námezníků.

V Peceradech se ještě vrátím k fázi před štěrkováním – spoj na segmentech jsem vyřešil tak, že na kolejnicích jsem si frézkou zbrousil náběhové hrany do špičky, aby případná nerovnost +/- půl milimetru neměla vliv na přejezd souprav.

Funguje to skvěle, nic nevykolejuje.

Okolek díky náběhu nevypadává ani nenajíždí na kolejnici, ale vždy ho náběh usměrní zpět do své trasy.

A pro volnou skládku jsem na laseru vytvořil bloky betonových panelů. Nechtělo se mi skládat panely po jednom, navíc pak vznikají nereálně velké rozestupy a natočení v řádu stupňů. Už výchylka 1 ° byla tak akorát, když jsem to zkoušel a naznačuje pohyb panelů „provozem“. Kdo nemá přístup k laseru, normálně bych volil stejný silný karton a tupou hranou si tam drážky vytlačil. Závěsné háky lze vytlačit, vyříznout nožíkem nebo vyfrézovat vrtačkou. Prostě všechno jde, a nemusí to stát balík. Skládané panely po jednom jsem nechtěl, rozestupy panelů jsou pak nerovnoměrné (nereálně) a úhly pokládky přehané. Na kolejištích se pak setkávám s otočeními i nad 5 stupňů, způsobené snahou o to, položit to „schválně špatně“, což je nereálně moc, to by musel pokládat totálně ožralý jeřábník a nedělal by to standardně „na sraz“. Rozestupy jsou pak při ledabylé modelové pokládce mezi panely po přepočtu na měřítko třeba 20 cm, což také nebývá.

Jeden „panel“ jsem si přilepil do uhelných skladů. Celý díl má rozměr cca 15 x 7 cm, tedy v reálu cca 20 x 10 metrů. Když jsem se inspiroval uhelnými sklady v Davli, tak ty mají přesně takový rozměr a jsou navíc plně oplocené – a tam se vejde hromada uhlí z jednoho až dvou vagónů, jeden vykládací bagr a unimo-buňka pro kancelář. Směrem k trati jsem si zasypal prostor tmavým štěrkem, ještě to přejedu později prachem.

V Peceradech jsem panely využil „na šířku“ a přilepil jich několik za sebe. Spáru vyplním Prachem.

Ze silného kartonu jsem si vystřihnul čelo rampy jako betonový monolit. Při rekonstrukci nákladiště byla v Peceradech vytvořena přesně taková hrana, tak proč se neinspirovat. Výška celého seskupení je „na výšku nakládkové hrany vozu“ aby nevznikl schod. Kartony jsou podlepené 3 vrstavmi tenkého styroduru, celkem 15 mm + 2 mm karton, takže výsledná výška nad deskou je 17 mm. Výškový rozdíl mezi TK a rampou je 11 mm (počítám vždy 2 mm korek, 2 mm pražce a 2 mm kolejnice).

Už minule jsem zmiňoval písek – přinesl jsem prostě zvenku trochu písku, nechal vyschnout (není nutné), a používám na tvarování menších přechodů nebo ploch.

Třeba tady zakryje přechod mezi korkem a deskou pod ním „do ztracena“. Písek je sice těžký materiál, podobně jako štěrk, ale na celé kolejiště ho sdělám 10 lžic, takže to nemá žádný vliv, rozhodně méně než štěrku samotného.

Mezitím už si můžete všímat vzniknuvšího nástupiště v Peceradech. Standardizované panely 1×1,5 metru. Opět raději jako pásy z kartonu na laseru řezané a gravírované. Protože konec nástupiště končí se začátkem oblouku, bál jsem se, že by některá vozidla měla problém se při výjezdu z oblouku vejít, tak jsem musel zaimprovizovat vykousnutím zbytku nástupiště, odskokem od koleje a udělat ho spíš jako chodník k nástupišti. Na užitnou délku to vliv vpodstatě nemělo, pouze na vzhled. Ale pro funkčnost je to nutné. Teď mi tam projede vše, i Bmto i Ypsilonky. Ale co časem – nikdy není jistota, co si pořídím za vůz, a pak by byly problémy, že to někde o milimetr nevychází. Třeba MTB modely jsou známé, že bývají širší. Až mi přijde Kvatro, nebo třeba bude časem Hydra, tak nechci riskovat, že by neprojely.

Na konci nástupiště jsem opět přisypal hlínu a písek, trochu i na panelech nevadí, tráva se ráda rozlézá i do usazenin na koncích nástupiště.

Prostor mezi kolejemi jsem přesypal jemně přesátou hlínou ze zahrady.

Na konci už nebyl ani korek, takže jsem opět srovnal do svahu hlínou a pískem. Naznačený propustek zůstává pouze naznačený, příště ho zatravním foliáží křovin.

Na konci se nástupiště svažuje opět trochu dolu. Není to nutné, ale je to takový pěkný detail.

Na konci nákladiště jsem nasypal hromádku štěrku, co jsem kde shrabal. Říkal jsem si, že půjdu všude spíš cestou „šturcu na divoko“ než moderních zarážedel, přeci jen to tak nějak k lokálce patří a hlavně to nezabírá žádné místo.

Můžu se to trošku vycpat odřezky polystyrenu nebo styroduru, ať není spotřeba sypání taková. Prolít, zaschnout, hotovo.

Tady je vidět, jak jsem všude použil jiný štěrk. Na nákladiště hodně tmavě hnědý od Poláka, tam se vlečka neudržuje. Mezi kolejemi traťové koleje je novější, po okolí směs. Prostě lokálka. Změny štěrků pomůžou rozbít optickou jednolitost.

V původním plánku Milana Ferdiána byla v těchto místech ještě jedna výhybka, kterou jsem pro zjednodušení odebral. Z prostorových důvodů tam nedávala smysl, protože na výtažnou kolej by se vešel maximálně jeden vůz a zesložitilo by to posun do celého nákladiště. Protože nákladiště má samo o sobě délku na 1 vůz a 1 lokomotivu, tak bych musel extra s 1 vozem přijet, zajet na nákladiště, zacouvat do výtažné koleje a to vše opakovat. Při obsazenosti nákladiště by se pak vagón nedal dostat ven, protože by nebyl dostatek místa. Celé by to byla spousta posunovacích kroků jen kvůli jednomu vozu, který by stejně nezvětšil nakládací kapacitu nákladiště. Myslím, že celé kolejiště už tak obsahuje míst pro bohatý posun až dost.

Přitom, jak patrno z hodně historické fotky, kdy se ještě ani boty nenosily, zde skutečně taková výhybka byla. (foto převzato z webu pacifikem.cz)

Rozestup mezi kolejemi je klasických 43 mma a je to dostatečné. Nedávno jsme se bavili s kamarádem, měl strach, že 43 mm na nádraží je málo. Když člověk plánuje, nemá moc představu, ale toto je i na větší sypaný perón dost, dá se mezi to dát v pohodě lampa nebo i plot oddělující vlečku.

K nástupišti přijelo pár zkušebních vozů. Je tam asi 1 mm mezera mezi nástupištěm a vozem, právě pro rezervu.

Schůdky vycházejí těsně nad, což je správně a pro bezpečnost schůdků i dobře. Výška nástupiště je dle reálných 500mm, takže by se na něj mělo vystupovat ze schůdků ještě trochu dolů.

Oblouk a vyjetí vozu z profilu.

Bmto nemá takový předkus z oblouku ven, protože má podvozky blíž konci vozu. Naopak dovnitř se vyklání značně. Jakékoliv nástupiště uvnitř oblouku by bylo nereálné, pokud by mělo být vyvýšené.

Oblouk k Vranému opět dosypaný hlínou.

Situační pohled na celé nákladiště.

Z původního kamenolomu a násypek zde zbylo už opravdu jen torzo rampy. (foto převzato z webu pacifikem.cz)

Zkouška vozů a jejich délka – vyhovuje. 2x B se vejde, 2x Bmto taky (Bmto je sice delší, ale nemá dveře na koncích).

A první náznak jarní trávy, což bude hlavní téma příštího článku. Sypaný Purex bude představovat opět plevely.

Mezi kolejemi sice roste i tráva (šla by naznačit statikou), ale hlavně je to samý velkolistý plevel, pampelišky a podobná změť. A na to je prostě Purex lepší.

Chci kus kolejí mezi poli vyloženě nechat zarůst, aby vlaky projížděly travnatým kobercem jako ve skutečnosti. Zkouška vypadá dobře, uvidíme příště…

Mělo by to vypadat ve výsledku nějak takto, jak říká jeden kamarád „zelené peklo“. Zájemcům o nasátí inspirace nebo zajímající se o tuto trať doporučuji kliknout na odkaz a prohlédnout si celou cennou fotogalerii. Lokomotiva T478.1004 přijíždí 4.8.2001 od Zruče nad Sázavou do stanice Kácov. U příležitosti oslav 100 let tratě Čerčany – Kácov byly ten den na pravidelné vlaky nasazovány muzejní stroje včetně T478.1004. (https://www.railtrains.sk/, Autor:: Mik-trainfoto)

Sypal jsem dva odstíny – tmavý a světlý. Zakapat lepidlem, odsát, a pro jistotu ještě jednou opravit místní nedostatky. Ono lepidlo vždy vzlínavostí některé kousky molitanu posune jinam, některé trošku přeskupí. Je potřeba ještě do vlhkého stavu to trošku zkorigovat a nechat alespoň přes noc uschnout. Lze to i přestříkat z rozprašovače, ale tlak vzduchu často hne s molitanem příliš, takže jsem kapal kapátkem, aby se vše pořádně prosytilo. Purex potřebujeme prolít tak, aby ztvrdnul a přestal „pracovat“.

Když je Purex vlhký od lepidla, jde ho trochu zatlačit a tím si „uvolnit“ jízdní dráhu, aby nepřekážel Purex dvojkolím, okolkům, pluhům a spřáhlům.

Pozor, že na pražcích tráva neroste, ale listy je překrývají. Takže ideálně vždy nechat pražec čistý nebo dodatečně odebrat trochu Purexu z pražců.

I kolem propustku roste tráva. Zatím dělám vyloženě jízdní dráhu, později pak budu pokračovat do šířky bez dalšího zásahu do kolejí.

Pohled z výšky lidského oka dává tušit, že je to pěkně souvislá vrstva.

Ještě to přijde doplnit statikou a mezi kolejemi něčím vyšším, případně i křovinou.

Shora je to naopak drnovité, což je správně. Musí prosvítat podkladní hlína.

Zkouška s Velkým Hektorem vytaženým po 10 letech z vitríny – vypadá to solidně.

Tak, pro dnešek z Pecerad vše, příště pokračování ve Vraném. Koleje jsou sjízdné a už mezi kolejnice nebudu zasahovat, takže se zde může začít také jezdit.