Hydra – jak jsem řešil pojezd z V100

Historie těchto motorových vozů je nejen zajímavá ale rovněž fascinující. Vyrobeny pro elitní motorové expresy, po jejichž zrušení byly přesunuty na vnitrostátní rychlíky, skončily svou pouť mnohdy neslavně na obyčejných osobních vlacích na lokálních tratích.

Dobrým zdrojem informací pro ty, kteří by se třeba rádi něco zajímavého dozvěděli, může být stránka 854foto.net, případně některý ze článků, například ten na vlaky.net. Svojí neslavnější éru pak motorové vozy zažily při vozbě motorového expresu Vindobona, což už je ovšem 40 let. Co naplat, vozový park ČD takové vozy stále potřebuje, a tak se z nich postupem času staly rekonstruované vozy řady 854.

Co se týče provozu, já se pokusím zachytit období jejich úpadku či snad konce kariéry. Ne že bych byl nepřející, ale provoz na osobních vlacích Posázavského pacifiku s přípojnými vozy Bix jistě nepatřil k tomu, co si konstruktéři představovali jako ideální využití. Konkrétně by se mohlo jednat o stroj stroj 853 002 ještě v polomáčeném nátěru, jehož fotky můžete shlédnout přímo zde (všimněte si například zajímavé soupravy 853 + Bmto – kde jinde než na Pacifiku). Jednou jsem v Hydře při výstupu v Pikovicích dokonce zapomněl batoh s oblečením, který se cestou z Pikovic do Čerčan z vlaku „ztratil“ a já tak přišel o pár oblíbených svršků. Ale to je trochu jiná kapitola 🙂

Vzhledově v sobě řada 852/853 nezapře svého předchůdce, řadu 850/851 a i když se to na první pohled zdát nemusí, z některých úhlů jako by si z oka vypadly (alespoň tedy podle mě).

Odlitek je zatím vybroušený jen zhruba – zbývají dobrousit čelní okna.

Všechna okna jsem brousil opět zevnitř, abych co nejméně zbortil vnější hranu oken.

Ovšem dneska jsme tu hlavně kvůli pojezdu, který může být zdánlivě největší komplikací pri stavbě…

Skutečná 853 (nebo 852, M296.1, M296.2, jak chcete, všechno je to téměř to samé, jen 853 měla oproti 852 instalovanou rychlíkovou brzdu kvůli možnosti zajíždět do zahraničí na Vindoboně) má rozvor 2400 mm, tedy stejně jako mašiny ČKD.

Tím se nabízí využití V100, což jsem také uskutečnil. Další možností je nechat si udělat mosazný pojezd např. od p. Vilingera nebo p. Pletichy. Pojezd p. Vilingera na 853 jsem měl v ruce a vydával zvuk jako skutečná Hydra, takže zvukový dekodér netřeba, což výrazně vykompenzovalo vyšší hlučnost pojezdu. A navíc to máte bez práce… S V100 to bude opět tak trochu boj a improvizace v domácích podmínkách…

Bylo jasné, že rám jen tak na stromech neroste a bude potřeba ho nějak vyrobit. Vyhrabal jsem už dávno odepsaný rozřezaný rám od p. Bártka na T478 a seřízl ho ještě víc. Čili zleva: rám p. Bártka, poté kus kartonu uřezaný na míru (zde je výhodou velmi snadná opracovatelnost, naprostá dostupnost a relativně dobrá tuhost) a pak opět část rámu p. Bártka.

Samotný karton není přeci jen ideální materiál na pevný rám, a tak jsem zespodu lepil kovové „krychličky“. Po přelití řídkým vteřinovým lepidlem se přilepily krychličky nejen k sobě, ale i k rámu a zároveň došlo ke zpevnění krychliček i rámu samotného.

Proběhlo ještě další napuštění kartonu vteřiňákem, čímž se z něj stal téměř kus betonu.

Původně jsem chtěl schovat motor do skutečné strojovny motorového vozu a jeden z kardanů vůbec neprodlužovat. Pod plastovou destičkou (která slouží pro vyvýšení motoru nad úroveň podlahy aby nedrhly setrvačníky) jsou protažené drátky, které měly sloužit po dotažení k držení motoru. Drátky po prvním dotažení prdly a tak jsem je demontoval 🙂

Prodloužení kardanu, věčný to problém. Kdyby alespoň nebyly původní kardany tak krátké a daly se snadněji nastavit. Po rozpůlení jsem je navléknul do bužírky od drátu. Tu jsem vsadil do tyčky od uchošťouru a tato kreace je uprostřed nastavená ještě kouskem párátka, protože tyčinka nebyla dostatečně dlouhá… Ve všech spojích je dost vteřinového lepidla. No tohle byl hodně úlet a ani to nefungovalo, kardan se prohýbal tak, že mlátil o podlahu.

Pojezd se opírá o strop odlitku přes části polyuretanového rámu.

Strop je podložený také kouskem napouštěného kartonu – osvědčilo se mi to jako ideální technika, stačí karton naohýbat do potřebného tvaru a když jsem spokojený, napustím lepidlem, stříknu aktivátorem a je z toho ideální součástka na míru.

Aby získal pojezd trochu té estetiky, které doteď moc nepobral, stříkl jsem ho základovkou ve spreji (která nebyla moc zamíchaná a vytvořila jakousi hrubou strukturu, která vzhledu vůbec nevadí) a natřel černou akrylovkou.

Motor jsem posunul více do středu vozu, ovšem stále ne doprostřed. Pořád je jeho velká část schovaná za nástupním prostorem a částí strojovny.

Delší kardan už je jen z jedné tyčky od uchošťouru v plné délce (a už se neprohýbá).

Druhý kardan je kratší.

Při jízdě jsou lehce slyšet kardany bouchající o unašeče, ale to beru jako daň za délku pojezdu – to mi dělá občas i u T478. Problémem je to, že původní kardany jsou moc krátké a musí být po rozpůlení nastaveny hned od kuličky kardanu. Prodlužovací prvky pak pochopitelně kvůli většímu průměru můžou bouchat…

S motorem jsem použil i původní plošný spoj, ze kterého jsem odpájel čelní plošňáčky s osvětlením.

Na delší straně jsem musel přívody prodloužit, na kratší straně jsem vývody z podvozků připájel rovnou na plošňák.

Soutěž o královnku krásy by to nevyhrálo, ale jezdí to moc pěkně a spolehlivě a to je hlavní.

Myslím že na tom není nic, co by se nedalo vyrobit, pokud zvládnete vyrobit pojezd pro Brejlovce. Jen to chce pohlídat ty delší kardany, aby moc nezlobily.

V tomto stavu jsem hydru prodal kolegovi, který na ní snad bude mít víc času, než já. Takže tím tento článek končí, ale třeba někdy v budoucnu se do stavby pustím znovu, nebo nám do té doby někdo vyrobí tovární verzi 🙂