Trakční vedení ČSD v TT – je z čeho vybírat (?)

Pro tatranskou modulovku jsem už v zárodku uspořádal výběrové řízení na provedení trakčního vedení, abych měl jasno a dostatek času na přípravu. Dopadlo to jako obvykle – co si neuděláš, to nemáš.

Na trhu existují dva velcí výrobci trakčního vedení, a to Viessmann a Sommerfeldt. Oba se v základním sortimentu vpodstatě shodují. Pro potřeby ČSD jsou použitelné jejich běžné stožáry, které sice vychází z německé předlohy, ale velmi dobře odpovídají našemu typu „D“ vyvinutému EŽ v 50. letech. Druhým typem je příhradový stožár, který odpovídá našim „BP“. Díky tomu se dají vytvořit základní instalace odpovídající období 50. a 60. let, i když pro naše potřeby zbytečně monotónní ochuzené o trubkové stožáry „T“. Jejich stožáry jsou připravené pro instalaci trolejového drátu, tedy „výložníky“ – jak tomu říkáme my modeláři hlavně na základě německého překladu slova Ausleger – jinak řečeno držáky, mají trochu nemodelový tvar uchycení drátu s ohledem na funkčnost.

1 stožár od Viesmanna vyjde asi na 160 – 180 Kč. Příhradový stožár s napínáním vyjde do 500 Kč. Výložník je pouze jednoho typu. To jsou sice ceny strašidelné, ale pro malý layout snesitelné a při zohlednění funkčnosti snad ještě při bohatém prasátku akceptovatelné. Určitě se dají tyto sestavy doporučit pro toho, kdo hledá jednoduché a funkční vedení a neohlíží se tolik na finance.

Jeden vzorek tu mám (sic v H0) – je to právě ten typický příhradový stožár. Celý stožár je z kovu, což je velmi příjemné zjištění. Je to kov ohýbaný a tvarovaný, celý stožár působí opravdu pěkným dojmem.

Místo pro uchycení držáku je jedno a slouží k jeho „zaháknutí“. Kvůli tomu je, jako u všech ostatních výrobků, potřeba uvažovat předem nad tvarem kolejového lože, aby byly výložníky ve správné výšce – není zde žádná možnost nastavení výšky.

Patka s několika vyznačeními, zřejmě pro instalaci.

I když je cena nejvyšší, na první pohled vypadá stožár opravdu dobře. Doporučuju určitě najít si někde TT stožáry a prohlédnout si je.

Pro našince další využitelný je právě i Sommerfeldt. Jeho stožáry odpovídající typu „D“ stojí o několik desetikorun méně. Byl jsem až příjemně překvapený, jak hodně ty německé stožáry odpovídají těm českým svými rozměry.

Stožár je stříbrně nastříkaný a je minimálně z části kovový, možná dokonce leptaný.

V pořádné patce je zalitý dlouhý šroub pro prošroubování deskou.

Držák je opět podřízený funkci, je ho jen jeden typ a ještě ne moc atraktivní.

Navlečeny jsou standardní sommerfeldtovské izolátory z plastu.

Stožár působí dobrým dojmem, dokonce má uvnitř mezi příčkami správně vynechané místo – prostě kvalita na průmyslovou výrobu podle mě slušná a za peníze, za které už skoro stojí za to si to koupit než si to vyrábět.

Součástí je samozřejmě i matka. Šroub je trošku šejdrem, což může způsobovat problémy pro těsně navrtané díry.

Dojem kazí právě ten zjednodušený držák. Jinak je stožár opravdu povedený.

Ten je navíc v nerezu, čímž se nepřirozeně leskne, ostatně stejně jako celý stožár. Každý příčník je s naznačenými šrouby nebo nýty. Naše stožáry bývají svařované, a tedy takové spoje nemají. V nabídce je opět jen 1 typ výložníku, ale prodáván i jako zdvojený. To je vhodné pro úseky přechodu trolejového drátu.

Ale za mě příjemné překvapení.

Dále jsou v nabídce plastové izolátory. Těch je vždy 20 ks a stojí asi 80 Kč, tedy kus je za 4 koruny.

Jsou lisované do zeleného plastu.

Potřebují vždy trochu začistit, ale neměl by s tím být problém.

V izolátorech jsou malé otvory pro protažení drátů.

Dalším testovacím vzorkem je příhradový stožár. V nabídce jsou 2 výšky, jednak 77 mm, což odpovídá našim 9m stožárům, a 115 mm, což odpovídá výšce přes 14 metrů – ty jsou vhodné u nás už jen na extrémně vysoké stožáry pro lanové brány – kdo byl někdy například v Žilině na nákladové části nádraží, přesně ví, o čem mluvím.

Uchycení je opět na šroubek, zde vč. podložky.

Stožár je nechaný v barvě tmavě šedého plastu, a kvůli tomu působí zbytečně plastovým dojmem.

Horní část moc neodpovídá československé/české předloze – nemá nahoře zesílený koncový profil a horní „čtverec“ je širší.

Stožár působí docela masivně, a to hlavně z důvodu, že v plastovém těle je ještě strčená kovová konstrukce, zřejmě pro zajištění vodivosti nebo pevnosti.

Tu lze vidět dobře například zde v podobě černého „čehosi“ po obou stranách, tím je zhoršený průhled skrz a tím vypadá stožár masivnější.

Srovnání s jeho leptaným 9m ekvivalentem podle ČSD předlohy. Rozdíl není tak velký.

Srovnání 11m stožáru, 9m stožáru (2x) a 7,5m stožáru.

Opět musím říct, že je to dost slušná varianta, pokud někdo shání hotové řešení.

Slušela by mu povrchová úprava, která se dá určitě dodělat doma.

9m varianta je určitě ta nejuniverzálnější, takže pro naše tratě se dá v případě nouze vystačit pro všechny aplikace právě s touto výškou.

Dalším typem izolátorů jsou tyto – mají jiné rozměry, a jsou v sadě 10 úzkých ale delších, a 10 kratších ale širších.

Jsou pocitově jemnější (i rozměry tomu odpovídají) a tedy vhodnější pro TT.

Plast je opět zelený, určitě si zaslouží povrchovou úpravu, naše bývají většinou hnědé.

Srovnání obou verzí izolátorů.

Dají se vůbec někde u nás sehnat izolátory? Jestli o něčem víte, dejte vědět do zpráv.

Porovnání s pravítkem.

Cenově je Sommerfeldt výrazně zajímavější – kompletní nabídku stožáru v TT jsem proto zadal do e-shopu, protože u nás je sehnatelnost znatelně omezená.

Přesto ani pro mě to není volba, kterou půjdu – to už teď vím. Důvod je podobný. U obou výrobců chybí větší variabilita pro individuální instalace. V těchto standardních provedeních to bude vždy kompromis, kdy se bude muset vše přizpůsobit samotnému vedení – například rozmístění stožárů, vzdálenost od kolejí i na nástupištích, dokonce výškové uložení kolejí atd. Pro můj případ naprosto chybí sortiment trubkových stožárů, které nutně potřebuji, delší výložníky pro nástupiště a další…

Další, kdo se o vedení pokoušel, alespoň ve smyslu vyplnit díru mezi stožáry německými, jsou ES Pečky. Ti nabízí trubkové stožáry ve variantě šrafovaného a nešrafovaného. Bohužel sehnat v Pečkách se už nedají, a tak zbývá pár posledních kusů u prodejců, kteří naskladnili včas.

Výložník je jednoduchý a je celý z kovu. Podobá se tomu od Sommerfeldta, ale je lakovaný šedou matnou barvou, která je pro naše dráhy věrnější. Pro hovoří rozhodně příznivá cena za kus.

Stožár je přesto podezřele vysoký. Schválně jsem zjišťoval, proč tomu tak je, a je to prý hlavně určeno jako doplněk starých stožárů (které už se dneska neprodávají), které byly vyšší. Dá se sehnat varianta s i bez šrafování.

Nedávno jsem říkal, že připravuju i popis sortimentu MM, od čehož jsem ustoupil. Tak jen abyste věděli, že nebude. Šířku sortimentu a kvalitu provedení si můžete sami posoudit u nich. Ještě další vlaštovka tu skoro byla – v Nku vytvořily Honzíkovy vláčky stožár příhradový a k tomu vhodná břevna. Do Nka. Prý z důvodu nezájmu to však usnulo, do TTčka nedošlo ke zvětšení, a byl pro TT nabízen Nkový stožár jako alternativa. Určitě by ale rozdílná jemnost byla poznat, i když výška by odpovídala. Tak to nebude také ono. Pak je tu několik dalších výrobců, ale u každého je sortiment složen z několika málo druhů a se vzhledem jsem už nebyl spokojený a déle jsem je nezkoumal.

Tím tedy přehled končí, situace je taková uspokojivě neuspokojivá – základní prvky jsou, ale kdo se chce rozmáchnout víc, musí si poradit sám. Pokud dnes modelujeme nádražní budovy podle nejmenších detailů, vozidla podle nejmenších detailů, pak ani další věci (jako například trakční vedení) by neměly uniknout pozornosti. Počet dobrých elektrických lokomotiv dnes naštěstí na trhu stoupá, a tak je dobrá doba začít stavět i trakční vedení správně a ukázat, že to nemusí být složité a finančně likvidační.

Takže jsem se vrátil k rýsovacímu prknu a soustavu jsem si vpodstatě udělal znovu a sám. Výrobky zadávám postupně i do e-shopu, i když velký prodejní trhák neočekávám. Ale třeba někoho moje řešení osloví, a hlavně třeba najde v sortimentu něco, co jinde k sehnání není.

Pro pochopení podstaty jednotlivých produktů je potřeba odkázat na nedávný článek o teorii trakčního vedení, který jsem připravoval.

První a nejvýraznější prvek, i když již od všech předchozích zmíněných vyřešený, je stožár „BP“. Já jsem však potřeboval i výšku 7,5 metru, kterou nikdo nevyrábí. V nabídce tedy budou 3 nejběžnější výšky – 7,5 metru vhodné pro napínací mechanismy a 9 či 11 metrů pro napínání i středně dlouhé trolejové brány.

Příhradový stožár „BP“ ve variantě devítimetrové.

Pájení bude probíhat pomocí 4 samostatných dílů a zámků na nich. Pozor je potřeba dát na správné sestavení – spoje konstrukce se ani na jedno straně nesetkávají, vždy jsou cik-cak.

7,5 metru, 9 metrů a 11 metrů pokryje většinu potřeb na běžných tratích.

Vyšší stožáry není problém vyrobit, ale až na konkrétní zadání – využije je málokdo a je jednodušší proložit delší bránu jedním mezilehlým stožárem uprostřed kolejiště.

Patky jsou opět připravené pro vsazení upínacího prvku.

Toto je trošku tatranský úlet. Je to vlastně stožár „D“, ale vyšší (více příček). Byl osazovaný pro opravy TV po vichřici v minulém desetiletí. Na Slovensku se všeobecně tyto stožáry vycházející z typu „D“ používají nadále i pro nové stavby – nepoužívají se tam stožáry „DS“ jako u nás. Pro téměř shodné provedení s typem „D“ bude tento stožár asi nakonec vypuštěný z výroby. V úvaze byla i čtyřvrstvá varianta, ale šířka běžného stožáru je 13 (těch nových 14) cm, což po přepočtu do TT dělá 10,1 mm a to je spíše na tři vrstvy plechu o síle 0,3 mm + vrstva barvy.

Z toho vznikl klasický stožár D. Klasika našich tratí. Také ze tří vrstev. U všech stožárů je automaticky patka pro napájení.

Do patky se dá zevnitř uchytit různorodé kotvení stožáru do podložky. Patka bude mít vnitřní průměr 5,5 mm, vhodné tedy pro matky a šrouby M2,5, případně šrouby s kulatou hlavou M3. Mosazný spojovací materiál je možné do patky zapájet, jiný materiál zalít například epoxidem.

Cílem takového uchycení je, aby stožáry byly velmi jednoduše odebíratelné z kolejiště při jejich poškození, výměně za jiný typ nebo pro údržbu kolejí. Řešení bude podobné tomu u Sommerfeldta, i když inspiraci jsem v něm nehledal, neb v době tvorby jsem o tomto ještě ani nevěděl.

Až se nastříká, věřím, že vyleze jeho správná plastičnost vnitřní vrstvy.

Rozměry většiny stožárů jsou převzaté z výrobní dokumentace a drobnosti jsou doměřeny v reálu, takže by měly být opravdu přesné. Pro stožár „D“ bude dostupná jedna výška. Jednak se dá uchytit držák výškově flexibilně, a zbytek půjde doladit vyšší betonovou patkou.

Dalším typem je starý příhradový stožár, kterého byly od roku 1911 plné Tatry. Omlouvám se za fotku, příště nafotím líp. V roce 1911 nahradily „původní“ (tehdy přitom stále vpodstatě nové) stožáry dřevěné, částečně pozůstatky trolejbusového provozu. Část jich zmizela při rekonstrukci v 60. letech při výměně za tehdy používané typy „D“, část jich zmizela snad v 80. letech výměnou za trubkové „T“ a poslední část jich zmizela při vichřici, kdy jich byla velká část poškozená (různě zohýbané stožáry povalené stromy, i když stožáry samotné pořád držely pohromadě). Tyto stožáry se používaly jak pro samostatné držáky, tak pro uchycení trolejové brány. Shodné stožáry bylo možné najít však i jinde, například v ostravském tramvajovém provozu byly takovéto také k vidění, a velmi podobné snad i v pražském uzlu elektrifikovaném za první republiky.

Brána pro staré příhradové stožáry. Také ze tří vrstev.

A po sestavení to bude vypadat takto. Sestavení je u všech stožárů otázkou 2 minut. Přiložit, propájet, hotovo.

Lepší je pájet, ale dají se stožáry i lepit vteřinovým lepidlem.

Stožáry je potřeba spojit na více místech, tím získají perfektní pevnost. Při pájení cín bez problému zateče mezi jednotlivé díly.

Trolejová brána ze staré příhradové konstrukce. Přesně tato je dělaná na míru do Tatranské Lomnice pro 2 koleje.

To není zdaleka konec. Toto je stožár DS, tedy moderní koridorový kousek.

Opět spájení ze tří vrstev otázkou chvilky.

Stožáry nemají nikde žádné naznačení, kam se mají upínat držáky, protože toto je vždy velmi individuální s ohledem na výškovou polohu stožáru vůči TK.

Stožár má u patky naznačené už zmíněné šroubové ukotvení alespoň kouskem profilu.

Stožár s osazeným vhodným držákem bude vypadat asi takhle.

Srovnání stožárů D a DS. Kromě výšky se liší vlastně jen nezúžováním stožáru DS v horní části a jiným (šroubovacím) uchycením do patky.

Břevno.

To je na složení asi nejsložitější, protože aby mělo správný tvar, musí se kolmé díly pájet zevnitř, nikoliv zvenku.

Zvolil jsem fixní délku dílu 100 mm. Myslím, že není možné stanovit vhodnou jednu nebo více délek s ohledmen a konkrétní použít, ať už se jedná o 2, 3, 4 koleje, v rovině, v oblouku, nad nástupištěm…

Nebo také podle vlastního měření či aby délka odpovídala normě NEM, která je v oblouku pro 2 koleje téměř shodná s délkou v přímce pro 3 koleje, nebo aby odpovídala skutečnosti, s tím související použitý stožár…

Prostě těch faktorů je tolik, že se bude muset každý díl zkrátit na potřebnou vhodnou délku, nebo naopak nastavit dva za sebe.

Sestavení jsem provedl na hraně prkna, kdy jsem na prkno položil jeden díl, a k němu zevnitř přitlačil kolmý díl a propájel.

Nakonec to vyšlo, vypadá to dobře.

Každé břevno bude u sebe mít 2 upevňovací prvky – trojúhleníkové konzole pro sešroubování s příhradovými stožáry.

Stačí ohnout, připájet.

A druhým koncem připájet na příhradový BP stožár.

Druhá varianta je na dvojité trubkové stožáry (případně po odstřižení na jednoduchý) – opět připájet do trubičky, a břevno na něj položit a opět připájet. Postupně, jak to budu stavět, to budu zmiňovat.

Takto nějak by vypadala brána vlevo se stožárem 9 m a vpravo se stožárem 11 m.

Tím se dostávám k držákům. Dvoudílný vnitřní starý. Slouží k držení horního drátu. Spodní držák je jen lanový přímo ze stožáru.

Vnější držák. Spodní drát je napínán lanem ze zahnuté části.

Na vhodném stožáru to bude vypadat takto.

Obyčejný univerzální držák pro jakoukoliv trať s trubkovým uchycením. Všechny tyto univerzální držáky budu vyrábět s očkem vnitřního průměru 2 mm. Pro osazení na stožár „T“ stačí využít mosazná trubička například z OBI nebo cokoliv z modelářského sortimentu. V sadě budou vždy 4 vnitřní a 4 vnější.

Připájený držák na stožár D.

Pro uchycení držáku do stožáru je potřeba ucvaknout (ustřihnout) velkou část oka pro uchycení na trubkový stožár, a připájet natupo ke stožáru. Toto řešení má 1 nespornou výhodu – je univerzální. Pro trubkové stožáry je uchycení připravené, pro příhradové lze stále využít část uchycení, ale držák jde hlavně připájet výškově přesně dle potřeby – nikoliv do předem definované výšky. Uložení stožáru se samozřejmě bude lišit od konkrétní situace, zda se jedná o ploché nádraží, svah nebo vysoký násep a tomu je třeba přizpůsobit výšku držáku.

Lanový držák.

Ještě ukázka, jak se dá snadno z novějšího lanového typu s horizontálním uchycením držáku vytvořit starší typ.

Prostě jen ohnout na správném místě. Přijde mi to univerzálnější řešení, než vyrábět 10 typů lišících se v detailech.

Po procínování to bude pevné naprosto dostatečně.

Takto ohnutý držák přípájení na stožár „D“. Takto vypadalo trakční vedení v padesátých letech.

Dnes jsou, jak už jsem minule zmiňoval, měněny tyto šikmé závěsy za horizontální.

Dlouhý „tatranský“ držák se zahnutým držákem spodního drátu. Opět jako sada 3 vnějších a 3 vnitřních. Říkám jim sice „tatranské“, ale velmi podobné lze najít například v Praze na spojce mezi Hostivaří a Krčí vedoucí kolem Jižní spojky. Jejich využití je každopádně spíše sporadické.

Takto vypadá ten zahnutý držák na mosazné trubičce, připájené za očka.

Na tip kolegů jsem zkusil naznačit zesílenou trubku teplem smrštitelnou bužírkou – nevypadá to špatně, ale je to moc silné.

Efekt je dobrý, ale rozměrově to stožár hodně „zbuřtovává“ a to asi nechci.

Dlouhý nástupištní držák, opět v sadě 2+2. Vhodné pro vzdálenost os kolejí cca 9 metrů v reálu.

Držák troleje z břevna.

Složené vzorky.

Vsazené dvě trubky do sebe nakonec asi nijak naznačovat nebudu.

Pro kontrolu rozměrů jsem si vyrobil z překližky na laseru malou univerzální měrku. Je specifická pro TTm, pasuje do Nkových kolejí. Užší profil značí největší šířku vozidla používanou na síti TEŽ (2700 mm) pro kontrolu nástupištních hran.

Širší výstupky pak značí minimální vzdálenost trakčního stožáru od osy koleje, která byla definována na TEŽ už v roce 1911 – jsou to 2000 mm od osy koleje. Protože i při rekonstrukcích se často využívaly staré původní patky, je možné, že je tento rozměr někde použitý stále i dnes. Výška měrky pak odpovídá standardní výšce trolejového vedení (5500 mm nad TK). Nad tuto výšku je potřeba instalovat držák trolejového drátu. Instalace se bude skládat ze dvou kroků – instalace stožáru, odměření výšky od temene kolejnice, a následné připájení držáku. Druhá varianta je hotovou sestavu vypodložit do terénu vyšší patkou. Protože samotný drát instalovat nebudu, musí být všechny sběrače fixované pod tuto úroveň, aby nebrnkaly o držáky.

Zde vlevo ještě dosazené dva tatranské stožáry doplněné o držáky. Vše vyšlo parádně, vypadá to dobře.

Takto vypadá kousek té zmíněné mosazné trubičky, vhodné pro tvorbu stožárů.

Pro trubkové stožáry budou potřeba patky pro zapájení stožáru. Betonové hranaté, a mezi nimi jsou jen „očka“, která výškově vymezí stožár vůči zemi, a bude stačit stožár zapíchnout do připraveného otvoru.

Patka se zase složí a rozměrově je shodná s ostatními.

Takto se do nich pak zapájí trubičky.

To samé pro dvojité trubkové stožáry – patky betonové, patky zapuštěné.

Ty obdélníky jsou spojky obou stožárů k sobě, které se nachází v různých výškách.

Složená patka, na šířku zase rozměrově shodná.

Takto budou složené dvojité trubkové stožáry.

Až se vše propájí, bude zase pevnost perfektní.

Poslední díl – závaží pro napínací mechanismy. Z leptu jsem vytvořil kovové konstrukce, do kterých se nasunou kartonem řezaná závaží (která budou brzy).

Upevňovat díly budu všechny stejně – přes patku pomocí mosazných šroubů a matek.

Stačí vpájet nebo vlepit a je to.

A to buďto zapájením šroubu nebo matky. Šroub je jistější, protože nemá vliv síla desky. V případě matky by se musela přesně vypočítat délka šroubu.

Tím jsem za mě postihl vše, co budu potřebovat, a je to snad i většina toho, co se dá na běžných tratích potkat. Dá se najít spousta výjimek, specialit, různých kombinací již existujícího, ale to už je asi mimo nějaké možnosti „velkovýroby“ a nechává prostor pro individuální ztvárnění. Takovými specialitami mohou být různá speciální zakončení například v depu, napínání na stožárech D, břevna přes 1 kolej atd. Já jsem si tedy zatím svůj úkol splnil, a teď už to jen sestavit a zapíchat do kolejiště. Pokud budete mít někdo zájem o něco speciálního, zkuste se ozvat 🙂