Adamovo kolejiště

Už od batolete mě hypnotizovala železnice a od doby, co jsem zjistil, že ti brejlovci, esa, kocouři nebo zelené vozy s koženkou existují i ve zmenšené podobě „do ruky“, tak hned jsem je chtěl mít doma.

Tehdy bohužel, ale dnes bohudík , jsem se k modelům dostal až teď, jako student ET průmyslovky. Bylo třeba přesvědčit rodiče, že železnici doma skutečně potřebuji, a také jsem vyzrál. Jak rozumově, tzn., že nebudu stavět něco, co bych v budoucnu považoval za hračkodráhu a hlavně FINANCE – co si budeme vykládat, bez nich to nejde.…..

Proč zrovna koncová stanice ?  

Jakmile jsem si ujasnil různé varianty drážního provozu,  tak jsem si zalíbil ideu koncové staničky, viditelné trati a fiktivního druhého konce trati. Proč ? Jednak mi provoz v koncové stanici přijde zajímavý, vozidla se tam déle zdrží, probíhá posun, tvoří se vlaky.Další argument pro je prostorový. Místo jedné smyčky stačí jedna a výtažná kolej se šturcem zabere méně místa jak rozumný oblouk. Navíc jsou koncová zhlaví většinou kratší, což opět prodlužuje délku staničních kolejí.

Stanovil jsem si  tyto parametry:

• Ve viditelné části minimální oblouk R400
• Ve skryté části min. R350
• Modelové kolejivo
• Pokud možno reálná předloha
• Trakce DCC
• Rozměry 200(230)x92cm
• Co nejméně drátařiny

Návrh

Nebudu zde prezentovat první  ovály, ale začnu finálními návrhy. První „kvalitní návrh“ bylo kolejiště s námětem stanice Uhřice u Kyjova. Dnes již téměř mrtvá lokálka všech lokálek, která se vlní mezi kopečky Moravského Texasu. Texasu proto, že se zde na jižní Moravě těží kvalitní ropa. A ta byla pro návrh klíčová…. Přestože koncové Ždánice byly již zarostlé lebedou a čekaly na svůj soumrak, tak do Uhřic denně jezdilo až 7 Mn vlaků pro černé zlato. Líbeznou staničku, kde téměř vše bylo tak, jak to tehdy postavili doplňuje vlečka k silu vycházející z třícestné výhybky.

Už se schylovalo ke stavbě této velmi zajímavé a pestré staničky, ale návrh umřel na jednu záležitost, kterou výstižně pojmenoval známý kolega modelář…. A tou je „sen o rychlíku“ . Vždy ve mně zbuzovaly respekt pořádné soupravy, resp.  pořádné vozidla. Vyrůstal jsem mezi šestivozovými R a EC vedenými stroji 362, sem tam jsem zahlédnul 5 vozů v čele s brejlovcem… Eso padlo hned, na elektrifikaci není prostor, ale brejlovec se třemi, čtyřmi vozy nereálný nebyl. A tak byla na ráně stanice Luhačovice. Ale ta byla relativně rychle zamítnuta pro téměř nulovou možnost nákladní dopravy, bez které by to prostě nešlo. A tak jsem se dostal (cyklistickou mluvou) k „závěrečnému spurtu“ do podhůří Beskyd  –  stanice Rožnov pod Radhoštěm. Tam sice klasické soupravy v současné době nejezdí a ani moc nejezdily, ale přeci jen v takové stanici menšího města nebude ten rychlík vypadat tak divně… A nemusí to být jen R, klidně Sp. Délky staničních kolejí jsou dostačující. Souprava 753 + 3 vozy je akorát, čtyřvozový vlak se potom vleze přesně mezi hranice. Ke stanici v reálu ještě patří vlečky, rozhodl jsem se je však z prostorových a provozních důvodů nerealizovat. Hlavně se jedná o vlečku do Energoaquy ( teplárna ), kam donedávna jezdilo a občas ještě jezdí kotlové vozy s mazutem. Kotlové vozy od Roca už se těší, ale posun bude pouze fiktivní J Ve stanici jsou dvě mn koleje, obě jsou v kolejišti krajní. U té druhé je velká skládková plocha, kam je možno přistavovat široké spektrum vozů pro různé komodity. Co se týče trati, tak se povedlo dodržet minimální poloměr R400, vměstnat zastávku a nepřesáhnout sklon 30 promile.

(autor fotek: Martin Baroš )

Kolejivo

Psal jsem o modelovém kolejivu. Běžně dostupné kolejivo TT zaostává silně za svým větším sourozencem a tak se naskytla možnost použít koleje značky TT filigran. Ta používá kolejnice 1,5mm, pražce mají jemnější provedení a hlavně výhybky jsou detaily a geometrií úplně jinde. Nabízí relativně širokou škálu provedení, dřevěné či plastové pražce, stavebnice nebo hotovka. Dále je na výběr ze zkrácené verze a finescale modelu, tedy skutečná výhybka v 1:120. Zvolil jsem zkrácenou verzi jmenovanou EW706.  Číslo značí poloměr 706, úhel na srdcovce ( a také celé výměny ) je 9,5°. Samotná výhybka má čistou délku 151mm, pokud bereme délku dle Tilliga, tedy s kusem rovinky před a za jazyky, dostaneme se na 177mm. Zdánlivě se tedy nachází mezi EW2 a EW3, ale díky  menšímu úhlu je třeba počítat s větší délkou zhlaví. Hlavním rozdílem oproti Tilligu je mnohem jemnější provedení, především přídržnice a sečná geometrie.

Po pokládce kolejiva mám zkušenost takovou, že výměny bych bral znova, ale samotné flexi bych volil radši od Kuehna.  Filigran je dost choulostivý při pokládce, kdy se mi povedlo občas vytrhnout kolejnici z upevňovadel a skládání samotných flexin bylo to pravé utrpení. J Ve stanici jsou dvě koleje ( dopravní )  provedeny dle reálu s betonovými pražci. Tam jsem použil podloží tillig a profil Peco IL-3, výška 1,8mm

Stavba začíná

Už tedy zbývalo se pustit do samotné stavby. Kolejiště je z prostorových důvodů sklápěcí ze skříně. Tu jsme si postavili sami ze zakoupených desek. Základní desku tvoří „dveře“ – dřevěný rám, sololakové plotny a kartonový plástev jako výplň. Tedy ne tak úplně, deska je dělaná na zakázku v rozměru 200x92cm, bez otvoru pro kliku a s rantlíkem po obou stranách, aby deska hezky zapadla do skříně. Mnozí z vás budou pochybovat o pevnosti desky, ale osobně věřím v její pevnost. Těžké materiály na panel stejně používat nechci z důvodu sklápění.

Dále stavba postupovala jasným směrem: smyčka a její zapojení, tobogán, deska stanice, pokládka viditelné trati a také tvarování krajiny. Zde jen pár fotek letem světem, protože když se dostanu do ráže, tak není čas fotit 🙂

Základní materiál pro stavbu je styrodur. Tvoří desku pod stanicí, podpěry, žebra krajiny, traťové těleso, téměř vše. Na žebra jsem nalepil miralon, který mi zbyl od pokládky kolejí. Zbylo mi ho poměrně hodně a pomohl vytvořit poněkud kompaktnější povrch. Nyní bude následovat ubrousková metoda.

Tím jsem se přiblížil k závěru dnešního článku. Ten nejde brát jako návod, ale jako popsání myšlenky pojetí kolejiště, které se snažím udělat jednoduše, nízkonákladově (až na kolejivo filigran 🙂 ) a pro radost.  Možná budou následovat další články, v nichž se budu snažit popsat buď zajímavé etapy, jako je např. stavba výpravní budovy či mechanické ovládání výhybek, tak opět delší úseky stavby, jako byl v podstatě tento příspěvek.