Pacifik – pokládka zbytku spodního okruhu

Dneska dokončím pokládku spodního okruhu, aby se mohl projet první vlak dokola. To bude velká sláva, všude slavobrány, tleskající davy – prostě klasika, asi jako když přijel první vlak z Olomouce do Prahy.

Nakonec jsem trošku přepracoval (už asi po třetí) zhlaví skrytého nádraží. Ubral jsem výtažné koleje, protože bych musel akorát řešit problémy s přesným zastavováním a výsledný efekt by byl nulový. Odstavovat lokomotivy tam nebudu a pro objetí lze využít traťovou kolej, která bude stále skrytá v tunelu. Pokud budu objíždět vždy v levé nebo pravé skupině, nejzazší bod, kam se lokomotiva dostane, bude první výhybka zhlaví – a ta bude vždy v tunelu. Takže proč si práci komplikovat.

Místo párové protilehlé výhybky „do šturcu“ jsem protáhnul vnější kolej až na okraj zhlaví do první obloukové výhybky, bude to tedy kolej s délkou přes 1 metr, kam se vejde už skutečně „cokoliv“ a je to delší kolej, než jakákoliv staniční ve viditelné části. Po prvních jízdách slouží kolej pro odstavování vlaku 751 + jednotka Bpjo.

Na druhé straně jsem naopak posunul celé zhlaví ještě o jednu obloukovou kolej dál, čímž získám o dalších 20 cm delší viditelnou trať, a vjezd do tunelu bude až před obloukovou výhybkou. Kupodivu, při náhradě obloukových výhybek za přímé, jsem zde vůbec nepřišel o délku odstavných kolejí, což bylo ideální. Rovné výhybky byly lepší volba, mají přeci jen kovové srdcovky.

Původně jsem i zkoušel nechat jednu (z pohledu nejbližší) kolej jako kusou, pro motoráky z jednoho směru. Nakonec jsem se rozhodl zde nešetřit a neobírat se zbytečně o provozní možnosti a napojit jí z obou stran. Může sloužit pro objíždění lokomotiv. Má užitnou délku jen cca 45 cm, což pořád stačí na menší soupravy (lokomotiva a 2-3 vozy). Celkem tedy bude 6 průjezdných odstavných kolejí, z toho 4 koleje s délkou kolem 80 cm (lokomotiva + 3 rychlíkové vozy Y nebo lokomotiva + Bpjo patrová jednotka) a 2 s délkou kolem 45 cm. 4 z toho budou sledovat obsazení, 2 budou „na ruku“ nebo jako objízdné. To by mělo budoucímu provozu stačit. Samozřejmě odstavných kolejí není nikdy dost, ale musí to mít svoje dané hranice 🙂 Rozestup kolejí ve skryťáku je podle geometrie nejmenší možný – tedy 33 mm (mezi osami).

Jak se změnily plány, tak najednou vlastně neodpovídá umístění servisních otvorů přesně o ty vynechané koleje, ale sáhnout se tam i tak dá a pro řešení nějakých vykolejení by to mělo stačit.

Obě zhlaví začínají dostávat tvar.

Protože jsem chytil nějakou odchylku v geometrii, radši jsem si natáhnul fixou opět alespoň osy kolejí, které je potřeba pro správnou vzdálenost kolejí dodržet. Ač jsem z obou stran začal stáčet do skrytého nádraží stejně a na mm přesně, a WinTrack mi to odsouhlasil, tak jsem se nakonec po 90 stupních nesešel o několik mm až cm – zvláštní…

Zatím jen na sucho zkouším, jestli vše vyjde. Zatížení mi udrží geometrii, koleje mají jinak tendenci trošku „plavat“ do stran.

Když je vše podle představ, předvrtám si opět 1mm vrtáčkem skrz výhybku otvor do desky.

Následně odsunu nelepené zhlaví a zvětším otvor na 8 mm.

Připraveno pro trny přestavníků.

V Lidlu jsem nedávno koupil aku ruční vysavač za 500 Kč. Na takovéhle věci je to naprosto ideální věc – stále při ruce, dostatečně přenosná a poměrně silná. Úklid kolem kolejiště jedna radost.

Pak už můžu začít lepit výhybky na svá místa. Prosvícením zespodu ověřím, že je výhybka přesně nad otvorem.

Aby šla práce rychleji, používám pro fixaci pozice cokoliv, co je při ruce – například pravítko přiložené zvenku kolejnice udělá také svou službu pro udržení rovné koleje.

A pak nějaký kus prkna.

Vše se zrodilo opět poměrně rychle, nároky na rovnost jsou ve skryťáku nulové, ale člověk to přesto nechce úplně odflákonut.

Napojení druhého zhlaví – dlouhá oblouková kolej je z flexi koleje a je lepší jí předem trošku naohýbat, aby se ve spojkách nelámal oblouk. Trošku jsem se zapotil u napojování izolovaných kolejových spojek, které jdou ztuha. Jak jsem moc zatlačil, tak jsem si vytlačil kolejnici z obloukové výhybky směrem do srdcovky, kolejnice se vysunula až „mimo osu“ a vlaky mi při jízdě proti hrotu výhybky začaly vykolejovat, protože za výhybkou narážely do vyosené krátké kolejnice.

Díky úpravě zhlaví „Davle“ jsem mohl posunout vjezd do tunelu o dalších 30 stupňů, takže bude přesně před výhybkou a bude vidět velká část oblouku ještě v krajině, což proti původnímu plánku trošku natáhne jízdu vlaku v krajině.

Zatím jsem nalepil jen takovou atrapu z kartonu, ale smysl je jasný.

Pražce jsem vynechával poměrně záměrně – jednak jsou tam podle mě zbytečné, jednak se pak lépe manipuluje s pájením přívodů, a jednak se něco i ušetří na podloží. A taky – jízda ve skryťáku dost ztichla, protože se menší plochou přenáší hluk z vlaku na podklad.

Pro rozdělení kolejnic jsem zde vyzkoušel (po předchozím ověření) jednodušší řešení, než pižlání žiletkovou pilkou. Koleje jsem lepil přes spoj v kuse, a po za schnutí jsem je štípnul elektrikářskými štípačkami.

Výsledek? Za mě ideální. Kleště mají stisk „pod úhlem“ takže kolejnici trošku sežvejknou, což je vlastně to, co potřebujeme. Pro zajištění nějaké nájezdové tolerance je potřeba stejně kolejnice zbrousit a udělat na nich nějakou náběhovou hranu z boku, aby kola bezproblémově přejela spoj. A kleště kolejnice rovnou ustřihnou „do špičky. Navíc stiskem vznikne automaticky mezera mezi kolejnicemi cca 0.2 – 0.3 mm, což je přesně vzdálenost, kterou bychom stejně museli vytvářet a řezat tak blízko žiletkovkou od kraje je skoro nemožné, takže by se kolejnice musela zabrušovat.

Zde je to snad ještě taky trochu vidět.

Spolehlivost takového řešení ověří průjezdní zkoušky, které dopadly na jedničku.

A pohled na celé kompletní kolejiště spodní části. Kolejiště jsem projel celé několikrát dokola onou slavnostní jízdou alespoň ručně postrkovanými vagóny. Opět ta radost byla obrovská. Ono to funguje 🙂 Příště drátování, ať se může začít jezdit.

Teď se budu nějaký čas věnovat adaptaci prostoru pro kolejiště, a co nejdříve se zase přihlásím s pokračováním.