Malé velké kolejiště – 2. díl – skrytá smyčka

Konečně byl po dlouhé odmlce čas na modelařinu! Než se dostanu k tomu hlavnímu musím doplnit díl první. Jsem rád, že se pod ním rozjela vcelku bujará a nakonec velmi plodná diskuse.

Jednoduché kolejiště s „dětským“ oválem vyvolalo nejednu reakci. Nejaktivnější byl Jirmicz, čímž bych mu chtěl ještě jednou poděkovat za jeho podněty. Díky jeho návrhu jsem nakonec do svého kolejiště zakomponoval vratnou smyčku – díky ní se tak na hlavní trati s „hlavním nádražím“ bude odehrávat provoz rychlíků a delších nákladních vlaků s odpojováním jednotlivých vozů a následným sestavováním manipulačních vlaků na vedlejší trať.  Vlaky tak opravdu budou jezdit „odněkud někam“, čímž se dostanu blíže reálnému provozu, než jsem si dokázal představit. Změn dostála i hlavní stanice.

Pro představu návrh Jirmicze, pod ním poslední verze mého návrhu ve WinTracku:

Můj skryťák:

Došlo tak k zásadním změnám konceptu kolejiště, že to s sebou nese i nemalé konstrukční změny rámu. Přichází tedy na řadu epizoda truhlář a sním řezání, měření, vrtání, šroubování,…

Co bych to ale byl za strojaře, kdybych si na to něudělal v CADu model a na jednotlivé díly si nevyrobil alespoň zjednodušené výkresy. Modře jsou vyznačeny trejektorie skryťáku (vyexportováno z WinTracku ve formátu DXF).

Modelování v CAD programech doporučuji všem, co se chtějí vzdělávat a přistupovat ke svým výtvorům trochu jinak. Existuje mnoho free CAD modelářů, které umožňují tvořit v měřítku – v konkrétních jednotkách. Mně to mnohokrát pomohlo představit si, jak by můj výtvor mohl vypadat v prostoru. Kdo by se do toho chtěl pustit a zároveň se nechce stát internetovým pirátem, tak doporučuji freeCAD (https://www.freecadweb.org/).

Při konstrukci rámu a podpory vratné smyčky jsem chtěl zabrat co nejméně místa pod hlavní deskou, na které bude hlavní nádraží a tím si znemožnit přístup pro montáž spodních přestavníků, točny a vůbec celé elektroinstalace. Proto budou koleje kličkovat na relativně úzkém pruhu OSB desky. Možná si to dělám příliš složité, ale práce se dřevem mě baví, takže jsem se s chutí pustil do práce. Základ tedy tvoří jednoduchý rám, který podpírají tři nohy a na jedné straně je uchycen ke zdi. Byť tato montáž může vypadat definitivně, tak bude kolejiště stále vcelku pohodlně přestěhovatelné. Prostřední noha je zde pro posilnění žebra, které bude naopak oslabené výřezy pro průjezd do smyčky.

Pruh pod dvojkolejkou má 120mm což tak akorát stačí. Do budoucna plánuji natáhnout podél kolejí nějaký ochraný „plot“ aby nedošlo, například při vykolejení nějakého vozu, k pádu do hlubin. Jednotlivé kousky jsem řezal obyčejným maflem, který není uplně znám pro svoji přesnost, přesto je výsledek uspokojivý. Kusy jsou chyceny do bočnice vruty a mezi sebou pospojovány plechy. Naprosto dostatečná a robustní konstrukce pro vcelku minimální zátěž.

Nakonec z osmi dílů vznikl prostor pro dvojkolejnou vratnou smyčku, centrálu a hromadu elektronických modulů. Po truhlařině přichází na řadu vybalení kolejí s pár vozy a ověření průjezdného profilu. Nastala chvíle pravdy, zda CADy nelžou a vše bude pasovat jak má.

No…. lhaly.  Při rozměřování vnější koleje chybělo u středového žebra doslova pár milimetrů, ale Ypsilon s největšimi výklony prostě neprojel. Ke slovu se tedy opět dostala pila, koleje se sklidily a epizoda truhlář měla druhý díl.  Vyřezal jsem další „průzor“, čímž vznikl prostor pro výklon vozů v zatáčce a vše už pasovalo tak, jak má. Druhé rozměření tedy proběhlo bez problémů a mohlo přistoupit k lepení korkového podloží. Rozložené a zatížené koleje jsem si jednoduše obkreslil tužkou, podle které jsem následně kladl korek do stopy a modlil se, že vše vyjde. Korek řežu na nejužší možnou šířku -> 21mm přesně pod pražce. Je to sice boj s přesností, ale pokud se vše povede, nemusí se již znovu vyměřovat kolej a lze se držet korku.

Vše připraveno, jde se lepit! No jo, ale čím? Chtěl jsem proces lepení korkového podloží urychlit, protože čekat x hodin na schnutí Herkulesu, či jiného disperzního lepidla nemám čas. Volba proto padla na horké lepidlo nanášené tavnou pistolí. Udělal jsem si na odstřižku korku a kusu OSB desky test, zda po zaschnutí/vychladnutí nedojde k odskočení korku. Nedojde. Nemáte sice moc času na přesné usazení, ale s trochou cviku to půjde. Skryťák je ideální místo na vyzkoušení nového postupu. V náš prospěch hrají oba dva materiály – dřevo i korek jsou v podstatě tepelné izolanty, takže lepidlo nebude chladnout tak rychle. Pro prodloužení doby tuhnutí je možno některé části nahřívat horkovzdušnou pistolí. Po nanesení lepidla (max na 20cm délky) lze pohodlně usadit korek a důkladně zmáčknout, aby se lepidlo vtlačilo do pórů jak v korku, tak v OSB desce. K dokonalému zarovnání posloužila malá lahvička jako váleček. Výsledek je naprosto perfektní a drží to jako čert. Za půl čtvrt hodiny jsem tak položil více jak tři metry korku a nemuselo se čekat na uschnutí do druhého dne.

Jak je vidět nakonec i ty koleje na to sedly, takže hned po obědě se mohlo začít s pokládkou kolejí, zapojení vratné smyčky a vůbec řešení celé elektroinstalace.

Hlavní bylo umístit na relativně přístupné místo modul vratné smyčky a  napájení kolejí. K tomu posloužilo páteřní vedení, ze kterého jsem dělal odbočky ke každému napájenému úseku. Po zkušenostech s vodivostí (spíše nevodivostí) kolejových spojek a kolejnic samotných, jsem spojky proletoval a smyčku napájím ve čtyřech úsecích. Na obrázku patrné – co napájecí bod, to jedna bílá svorka.

Na dvou z nich je mezi páteřní napájecí kabel a kolej umístěn modul ABC spojený i s indikací obsazenosti koleje (OCC). Abych maximálně využil kapacitu vcelku skromného skryťáku, bude možné dát dvě soupravy na jednu kolej. V budoucnosti bych chtěl zautomatizovat provázání OCC a ABC, aby se daly vlaky do skryťáku jen posílat a neřešit na které koleji a kde zastaví.

První jízdní zkoušky s Barčou proběhly úspěšně. Důležité je správně nastavit brzdné rampy, aby se vám mašina „neprobrzdila“ až na konec ABC úseku. Po odzkoušení jsem položil i druhou kolej a obdobně ji zapojil.

Potom už se mohlo spodní patro překrýt. zde také došlo ke konstrukční změně. Příliš tlustou a tuhou OSB desku nahradila pouze pět milimetrů tenká překližka. Hlavním důvodem bylo jednodušší zpracování stoupání/klesání do skryté vratné smyčky. Hladké přechody do sklonu zajistí bezproblémový provoz prostý rozpojování vozů, zachytávání spřáhel a vypadávání na zlomech.  Abych dodržel geometrii bylo načase vytisknout z WinTracku nádraží s klesáními v měřítku 1:1. Byť to sežere hromadu papíru, tak je to, dle mě, nejlepší způsob jak se vyhnout problémům s geometrií oblouků.

Jednoduše slepené listy papíru jsem vystříhal na šířky pásu, který povede pod kolejí a následně překreslil na desku. Nutné taky bylo rozvrhnout umístění točny v pravé části nádraží, zda se vše vejde. Točnu plánuji s o něco menším průměrem, takže místa okolo bude nakonec dost.

Řezy zde nemusí být nijak extra přesné. Vše bude schované pod krajinou, takže jsem na ně použil obyčejnou přímočarku s jemným plátkem. Pětimilimetrová překližka jde řezat velmi snadno, jen při delších řezech se musí dát pozor na vibrace odřezávaného kusu.

Po odříznutí hlavních klesání jsem je provizorně podložil dřevěnými špalíky abych odladil klesání. Pravé klesání nemělo se sklonem žádný problém. V „nejprudším“ místě sklon dosahoval sotva 25‰, takže i delší souprava jej vyjede bez znatelných problémů. Rozjezdy v kopci též nebudou problém. Horší a mnohem viditelnější sešup je na straně levé – dosahoval sklonu až 75‰, to by bylo dost i pro auta. Dolů by to ještě šlo, ale nahoru měl s třemi rychlíkovými vozy typu Y  i brejlovec s jednou bandážovanou nápravou, co dělat. To bylo nepřípustné a nemožné provozovat. Ač to vypadá jakkoliv zvláštně, tak i po dlouhých hodinách plánování layoutu jsem tuto část nevychytal a je to vcelku závažná chyba, že jsem tak velký problém odhalil až během stavby. Zpátky k rýsovacímu prknu!

Až náhodně „pohozený“ oblouk mi vnukl myšlenku na jeden závit spirály s jednou výhybkou, která by vyřešila můj problém. Délka levého klesání by se tím prodloužila z jednoho na necelé tři metry, čímž by klesání/stoupání bylo jen 23‰ a to je už snesitelné. Přestavba nebyla nijak složitá. Ze zbytku překližky stačilo vyříznout příslušný oblouk a ten hladce napojit na současné klesání. Chtělo to jen trochu vyměřování a řezání. Podkladové špalíčky jsem šrouboval malými vruty ke spodní OSB desce a klesání z překližky k nim z vrchu lepil horkým lepidlem. Překvapivě toto spojení drží neuvěřitelně pevně.

Během odpoledne byl oblouk usazen a korek přilepen. Stačilo už jen položit koleje a rozvrhnout elektrické zapojení. Rozhodl jsem se zde přidat další dva ABC moduly ve směru dolů před výhybku ve spirále. Boudou mít funkci vjezdových návěstidel do skryťáku. V budoucnu bych chtěl ovládání těchto ABC úseků logicky propojit se snímači obsazenosti ve smyčce. Pokud bude plná automaticky se nastaví na „stůj“ a vlak nebude mít možnost vjet do smyčky, dokud se neuvolní místo. Jednalo by se o poslední úroveň ochrany proti srážce. To je však prozatím hudba budoucnosti. Úsek mezi výhybkou ve spirále a první výhybkou ve smyčce je jako jediný napájený přímo signálem J-K z centrály, zbytek kolejiště je v podstatě ve vratné smyčce, napájené přes smyčkové moduly.

Položení kolejí bylo již otázkou chvilky. Tím byl po kolejové stránce skryťák hotov. Padlo na něj něco před deset metrů kolejí a pouze čtyři výhybky. Pro tuto velikost kolejiště pro mě naprosto dostačující. ABC moduly zajistí, že na dvojkolejné smyčce budou moci stát až čtyři soupravy (vždy dvě za sebou na stejné koleji) o délce téměř pěti vozů Y. To pro obsluhu čtyřkolejné hlavní stanice bohatě stačí.  Nyní mě čeká kompletace elektroinstalace a  montáž přestavníků, čímž bude nejnižší patro kompletně hotové a připraveno k testování. Byť k němu bude ještě v průběhu stavby dobrý přístup, velké úpravy již možné nebudou.

Prvních jízdních testů se hned ujal brejlovec. Pozvolné stoupání či klesání zvládl perfektně. I couvání se dvěma vozy nebyl žádný problém.

Nyní je na programu kompletace všech modulů, po kterých již bude čas vrhnout se na hlavní nádraží!