Můj první rok s modulovkou (a kolejištěm celkově)

Dneska nic nového nepostavím. Ostatně, to už jsem neudělal dost dlouho. Ale už asi tak rok plánuju, že se podělím o své zkušenosti „kolejiště po roce“.

Moje modulovka se dá považovat podle mě za malý projekt. Délkou kolejí, složitostí zapojení i celkovou plochou je to jeden z těch malých projektů, které se dají stavět, aby byly smysluplné a přitom vypadaly trošku k světu. A přesto hned na začátku možná překvapím – znovu bych do toho už nešel.

Úvodní nadšení modeláře – budoucího stavitele – brzo narazí na krutou realitu všedního světa. A pokud nadšení opadne, je konec. Viděli jste někdy jedno známé fórum, kolik plánů na kolejiště se tam vyskytuje? A teď popravdě – kolik jste jich viděli hotových? Desetinu? To by byl pořád docela optimistický odhad, spíš to bude méně. Jakmile člověk ztratí nadšení, kolejiště v určité fázi opustí rozestavěné s tím, že „časem se k tomu vrátím“. Zdá se vám to demotivující? Zpětně vidím, že je potřeba se této skutečnosti postavit hned na začátku čelem. Máte pocit, že se vás to netýká, že zrovna vy máte všechny předpoklady k tomu, aby se vás tento problém nedotknul? Přemýšlejte ještě jednou, ještě dvakrát, ještě desetkrát. I tak si tím nebudete jistí.

Stavěli jste někdy kolejiště? Jestli ještě ne, a máte za sebou diorámko, nebo nějakou fotokolej, tak vůbec nevíte, do čeho jdete. Pro stavbu kolejiště potřebujete mnohem víc, než jen umět nalepit koleje. Spíš se hodí pojmenování „ferda mravenec“ a to ještě na druhou:

1. Projektant – pokud nestavíte obyčejný přímý modul ze stavebnice obstarané od známých, této fázi se nevyhnete. Je potřeba vymyslet konstrukci rámu, nohy, způsob uchycení základu krajiny na něj, způsob pokládky kolejí, způsob provedení krajiny, provedení elektroinstalace, ovládání vlaků i příslušenství. Nejlépe mít vše rozmyšlené dopředu, v půlce stavby se to opravdu (a to mi věřte) špatně mění. Věřte, že čtením internetu se toho hodně dozvíte, ale problémy to nevyřeší. Na 90 % věcí si chce člověk stejně přijít sám, nebo nemá stejné vybavení jako ostatní, a tak musí stejně vymyslet jiný způsob.
2. Archivář – dostatek podkladů z reálného provozu je zásadní. Pokud je část kolejiště dle skutečné předlohy, je potřeba sesbírat stovky fotek, plánků, vlastních náčrtků. Každý detail se počítá – umístění kolejových obvodů, typ výměnového návěstidla, výška stromů v okolí. Pokud je kolejiště fikce, o to je situace horší. Jak snadno se vytvoří nesmysl jen proto, že zrovna sem se ten rychlostník tak hodil.
3. Truhlář – pokud máte někoho, kdo je schopen vám dodat dřevo vyfrézované podle CADu, které do sebe jen sesadíte, gratuluju. Pak jste zkušený ajťák a část schopnosti „truhlář“ nepotřebujete. Většina z nás ale to štěstí nemá. A tak nastává fáze truhlaření. Sehnat (vhodný – to samo o sobě může být náročné, protože desku překližky nesděláte a na druhou stranu jedna deska není pro nikoho zajímavý kšeft, aby se s tím půl dne porcoval na ty vaše proužky) materiál, naporcovat ho – a to dost přesně – (doma v obýváku je ideální vzít pilu a pustit se do toho), spolehlivě ho spojit, přitom myslet na to, kde budou které výřezy a kde se zhruba budou nacházet podpovrchové prvky (přestavníky) kvůli žebrům (v průběhu fáze Truhlář využijete další dovednosti z úrovně Projektant).
4. Stolař – uchycení nohou je lepší dělat hned na začátku. Vymyšlená konstrukce nohou se zdá být spolehlivá, ale naráží na nepřesnosti přenesené z fáze Truhlář. Ve výsledku se zjistí, že noha a) nedrží v uchycení, jak bylo ve fázi Projektant od stolu vymyšleno, b) noha drží, ale modul se dost nebezpečně vrtí, tedy byl nevhodně zvolený materiál c) předchozí body fungují, ale výškové ustavení nohy nefunguje tak, jak bylo myšleno ve fázi 1.
5. Zásobovač – dřevo už máte, ale teď je potřeba podle Projektanta nakoupit základní věci. Ani málo, ani moc, od všeho něco a hlavně nezapomenout na nic, protože jinak stavba brzy stojí. To máte koleje, štěrky, vodiče, kolejové spojky vodivé, kolejové spojky izolované, statiku, foliáže, křoviny, prach, patinátory, barvy na svršek, osvětlení, stromy (jde rozšířit na podmnožiny vodičů na kmeny, foliáží na koruny, barev na natření atd.), elektrikářské drobnosti jako svorky, bužírky, svorkovnice. V této fázi máte jistě už zásobu vrtáků různých průměrů, elektrické ruční nářadí, pilku, vykružováky, lepidla, vruty, závaží, přestavníky, malé stavby kolem tratě, stožáry, nástupiště, několik druhů molitanového posypu, mosty, vybraný způsob ztvárnění vody. Nikdy se nedá sehnat vše na jednom místě, a tak člověk využívá každé příležitosti prolézt krámy a e-shopy, a postupně shromažďovat krabice s věcmi „na někdy“.
6. Geodet – rozměřit otvory pro přestavníky a vytyčit polohu kolejí. Pokud máte plánek z Wintracku, jde to lépe (kvalitní příprava ve fázi 1). Pokud máte plánek z Wintracku složený z velké části z flexi kolejí, plán vezme rychle za své při prvním nepřesném usazení koleje o 0,5 cm. Zbytek kolejiště krutě nevyjde. Zdálo se vám, že kolega na webu pokládal koleje během večera? Buďto je nadčlověk, nebo vám zapomněl říct pár drobností.
7. Elektrikář – nyní nastupuje dost podstatná část, aneb „jen natahám kabely a půjdu dělat krajinu“. Měli byste znát základy rozvodu napětí 12V (nebo podobného), případně signálu DCC. Pokud neznáte, teď je vhodná chvíle se toho dost naučit. Dostatečnou zásobu vodičů, bužírek, spojek – to vše vyvedeno v široké paletě duhových barev. Určitě máte páječku a dost cínu. Toto bude na dlouhé večery váš nejlepší přítel v šeru a osamění, v polohách těla značně nepřirozených. Jestliže jste analogisti, posouvá se fáze Elektrikář zpět do fáze 1 (Projektant) a plynule přechází do fáze Zásobovač, protože šířka sortimentu elektro nabere brzy obludných rozměrů. A pozor, kolegové, kteří už touto fází prošli, dost kriticky hodnotí čistotu provedení (protože co čech, to kutil, a co kutil, to kovaný elektrikář).
8. Pokladač – nyní může přijít fáze pokládky kolejí. Má to ovšem několik úskalí: a) kvalitně zvládnutý obor Elektrikář, kde pájení drátků ke kolejnicím se stane rutinou (stovky takových spojů tuto rutinu prověří), spolu s fází Geodet, aby napájené drátky prošly otvory v desce. Sestavování zhlaví z flexi kolejí je vyloženě zábava, hlavně do oblouku. Na tuto činnost doporučuji vyčlenit spíše desítky hodin. To vše, abyste nakonec při první fotce zjistili, že se projevilo okem neznatelné, ale nyní už zásadní, vybočení kolejí z osy, čehož vlivem je výsledná „kozí dráha“.
9. Výhybkář – kontrola uložení přestavníků, několik hodin testování funkčnosti, protože „až to zaštěrkuju, už se to bude špatně opravovat“. Po osazení posledního přestavníku přichází moment „ten první se mi takto nelíbí, tak ho předělám podle posledního“ a vše začíná ještě jednou. Pokud byly špatně provedné otvory v desce, přestavník nepřestavuje, ač se to nezdá být vinou otvoru. Rozborky přestavníků a jejich seřizování je příjemná práce. A když práce člověka baví, rád tím stráví pár hodin. Pokud máte smůlu na přestavník,a ten odmítá spolehlivě spolupracovat, pokusy ho přemluvit k funkčnosti, ať už opakovaným usazováním nebo rozebíráním se dají počítat v řádu hodin až večerů.
10. Natěrač – nastává fáze přípravy kolejového svršku. Zvolit správné odstíny je hračka, ze stovek dostupných zkušeností se dá vybrat kterákoliv. Co se jevilo na zkušební koleji jako dobré, ve větším celku zaručeně nebude. Tato nová zkušenost nabyde reálné podoby ve chvíli, kdy je tato fáze hotová. Dalším úkolem natěrače je starat se o správnou barevnou úpravu po Truhláři.
11. Pracovník traťovky a podbíječ – zvolit vhodný štěrk je snadné, především v obchodě, kde si matně vybavujete odstín pražců i zvolené barvy na patinu kolejnic. Štěrk jde podle internetu zaručeně krásně roztírat štětcem a práce utíká v tempu 1 metr / 1 minutu (což ostatní platí PRO NAPROSTO VŠECHNY ČINNOSTI). Přestavníky přestávají fungovat, protože jste zalepili výhybky. Rozborka, zjištění pravé příčiny a složení, případně vrácení přestavníků na místo je práce sotva na pár hodin.
12. Agronom – přes Zásobovače je vhodné nakoupit dostatečnou zásobu vzorků odstínů flóry, vše v baleních, která sama o sobě bohatě vystačí na menší Wunderland. Tedy tak, aby všechna balení byla otevřená, ale zásadně zdaleka nespotřebovaná. Každý typ flóry se osazuje naprosto jinak, což vede k rozmanitosti přírody i použitých technik.
13. Dělník v továrně na lokomotivy – nakupujete modely od velkovýrobců? V tom případě gratuluji. Ušetříte stovky hodin prací na vlastních modelech. Dají se stavět modely ze stavebnic. Dají se stavět i modely vyloženě od nuly. Ale nedají se stavět modely a při tom stavět kolejiště. Na to normálně fungující jedinec nemůže mít v životě kapacitu. Buďto se pracuje na jednom nebo na druhém. Kombinace obojího značně prodlužuje předpokládaný termín dokončení. Doporučuji preventivní rozvod a výpověď z práce, aby se do příští pětiletky něco stihlo.
14. Programátor – jestliže je kolejiště v digitálu, tak v tuto chvíli je na čase rozchodit myš, případně počítač, a začít programovat jak lokomotivy, tak dekodéry. Pokud je kolejiště v analogu, už ve fázi Elektrikáře byly zapojeny desítky relé a připraven ovládací pult.
15. Expert na vlakovou cestu – máte námezníky? Máte nástupiště správně daleko od kolejí? A projíždí ho všechny budoucí soupravy? Máte umístěné všechny prvky na správných místech? Stožáry dostatečně daleko od trati, rychlostníky dostatečně s předstihem, návěstí na zábrzdnou vzdálenost?
16. Zabezpečovač – návěstidla musí spolehlivě krýt vlakové cesty, a to tak, aby vycházely ze skutečnosti. Kdo se dostal až sem, a přesto podle něj „semafory“ mají červenou a zelenou, je správná chvíle naučit se základy provozu na železnici.
17. Architekt – každý dům má 4 stěny a střechu. Ale má často i komín, v okolí plot, zahrádku. Příjezdová cesta široká na rozchod kol auta, moderní stavba nemá dřevěné dveře ze staré vechtrovny. Pokud má mít kolejiště nějaký ráz, je potřeba volit stavby, které se spolu ve skutečnosti vyskytují. Neměl by to být skanzen ani panoptikum. Staniční budova by měla odpovídat velikosti samotné stanice. Stavědla by měla stylem odpovídat staničním budovám – například cihlové stavědlo mezi roubenými chatami a betonovou staniční budovou značí, že kolejiště se nachází „někde mezi Děčínem, Velenicemi a Opavou“.
18. Opravář – v tuto chvíli přestávají věci spolehlivě fungovat. Začínají upadávat drátky, přestávají svítit návěstidla, vlaky začínají zastavovat. Z krajiny se začíná drolit štěrk, upadávají již přichycené doplňky. Jiné doplňky jsou poškozené při výměně těch prvních. Zatím ještě kolejiště pořádně nejezdilo, je tam přece tolik věcí k opravě…

Přijde vám to přehnané? Nedávno jsem slyšel moudro, že 90 % „velkého“ cestování je v přípravě. A u kolejiště se to dá vyjádřit podobně. Alespoň 50 % času je plánování a sosání informací od stolu. Další čas (jeho menší část) se neměří na hodiny, ale na desítky hodin. A to u každé fáze zvlášť. Máte skutečně stovky hodin času na kolejiště??? Na začátku jsem se těšil na krajinu. Než jsem se k ní dostal, byl jsem už tak vyčerpaný, že jsem jí s radostí odbyl, ať už je to hotové, jinak to bude strašit rozdělané další rok. Než si člověk sedne ke kolejišti s pocitem, že teď nutně nemusí nic dělat, tak to zabere opravdu moc času. Ani nejmenší kolejiště nejde udělat tak, že za 5 hodin se jezdí bohatým provozem. Jestli to někdo staví pro děti, děti spíš rychleji vyrostou, než si užijí hotového modelu. V tomhle je lepší autodráha se zacvakávacími díly. Každá z výše uvedených činností (a je jich mnohem víc) by vydala na samostatné hobby odvětví. Dalo by se zabavit třeba jen programováním digitálu a hraním si s ním – na hotovém kolejišti, s hotovými vlaky. Ale železniční modelář je cvok, který musí umět všechno najednou.

I tak na tom bude vždycky co dělat. Je to tak trochu zábava na celý život. Ale ani tak ne to ježdění, jako ta údržba. Je už pak asi jedno, jestli máte 2 moduly do klubu nebo obří kolejiště doma, práce na tom je vždy a dá se vymyslet další.

Hrozně rád si prohlížím různé fotogalerie ostatních, jak to staví oni, co používají, a hlavně jejich komentáře k tomu. Vypadá to snadno „a teď jsem to zatravnil“. Člověk má chuť zahodit čtení a utíkat na 20 minut modelařit. Ale v reálu ty snadno popsané úkoly trvají opravdu hodiny, dlouhé večery + technologické přestávky. Ale to vám na těch fotkách nikdo neřekne, jen se pochválí, jak to krásně udělal. V tom je ta velká past že „to zvládne každý“ – on to každý nakonec nějak zvládne, ale je to sakra žrout času.

Dnes, po roce (a kus), jsem tak nějak náhodou získal přístup k mnohem sofistikovanějším nástrojům a technologiím (a k těm jsem se odhodlal zase přes něco úplně jiného na základě zkušeností z prvních staveb kolejiště). I když to není žádný velký pokrok, už bych byl schopen si i svépomocí pomoci při tvorbě rámů jinak a lépe. Vidím už nedostatky konstrukce. I když na zbourání to není – v konstrukci stále věřím – tak některé věci bych dnes skutečně udělal jinak. Upřednostnil bych větší bytelnost a zvolil bych kvalitnější překližky i za cenu většího úsilí při přípravě. Protože až když na ty obyčejné desky nasadíte všechnu tu hromadu materiálu, tak vlastně zjistíte, jaká by byla škoda o to časem přijít z důvodu špatně zvoleného základu. Předělat jsem musel část nohou. Prvně zvolené dřevěné hranolky se ukázaly jako moc „živé“ a kolejiště na nich dost pružilo i ve větším celku. Část z nich jsem tedy nahradil hliníkovými nohami. Ty už ale nešly bez úprav šroubovat do původních uchycení, takže jsem musel do již hotových rámů přidělávat další způsob uchycení nohou. Mám teď tedy většinu rohů vybavenou dvěma způsoby uchycení. Spokojenost se stabilitou je výrazně větší, ale práce s tím bylo jak na kostele. Opět jsem v první fázi věřil ve dřevo, až později jsem na internetu objevil firmy, které bez problému pošlou přesně nařezané „jekly“ až domů.

Já stavím podle reálné předlohy. Je to lepší nebo horší? Za sebe můžu říct, že na začátku je s tím spousta práce, především ve fázi sběru podkladů a ve fázi „kde koupit odpovídající nástupiště“. Ale pak už je to příjemná práce skládání podle fotek. Nehrozí, že zavleču do kolejiště nesmysly v podobě nevhodně umístěných návěstidel, špatně umístěných rychlostníků, nebo dokonce nereálného kolejového uspořádání. O co by bylo jednodušší koupit v obchodě unifikované stožáry trakčního vedení. Ale v tu chvíli by vznikl nesmysl, protože na dané místo nic takového v reálném provozu nepatří. A ono se to na konci stavby pozná. Stavba podle vlastní fantazie je nebezpečná. Člověk se snaží zaplnit každý kout nějakým doplňkem, až snad kravinou a naopak jiný kus nechat pocitově nepřeplácaný. Ale když v reálu jsou u sebe na 2 metrech čtverečních 4 prvky, proč je neosadit i v modelu a ve výsledku vypadají dobře?! Není problém zkrátit délku úseku, nebo si přiohnout tvar zhlaví. Ale na fiktivních kolejištích vznikají skutečně výjevy, které neodpovídají žádné skutečnosti – například nesmysly z provozního hlediska, nebo z hlediska prostorového členění.  Lokálka s návěstidlem u každé koleje je nezvyklá, ale hlavně že to v noci hodně svítí. Vjezdové návěstidlo těsně před rozjezdovou výhybkou nevadí, vždyť je to jako na silnici – zelená „jede se“, červená „stojí se“. Záhlaví chybí.

A co z toho plyne? Každý, kdo má doma funkční kolejiště, si zaslouží obdiv bez rozdílu, jestli má jen ovál nebo napodobeninu pražského uzlu. Za každým kolejištěm jsou stovky, tisíce hodin práce. Nikdo jiný, než sám stavitel, to v životě asi nedokáže dostatečně docenit. Tak si na ně vzpomeňte, až vám budou se zapálením vyprávět, jak svítí v domečku paní přednostová i v kuchyni a zkuste jim to pochválit, i když je to strašná kravina 🙂

Neodrazuju nikoho, naopak, každý modelář, kterého jsme (třeba i tu) dokopali k tomu, aby postavil něco nového nebo se vrhnul do jakkoliv velkého projektu, to je velký úspěch. Stavte kolejiště, stavte velká kolejiště. Je to radost pohledět. Ale počítejte s tím, že je to strašné náročná práce, která musí člověka bavit dlouhodobě, možná i celoživotně. Ať neskončí to vaše kolejiště rozdělané na bazaru.

A já jdu pokračovat, zařekl jsem se, že ten svůj projekt v té aktuální podobě dodělám, že ty stovky hodin práce nezahodím když už se zdá, že jsem konečně u té krajiny, kterou (ač jsem se na ní opravdu těšil, že si tam vyhraju s detaily) už nějak rychle sfouknu, ať to mám za sebou, protože už se mi do toho další tuny času lít nechce (a už to hlavně v dlouhodobém horizontu nejde jako to šlo dřív). Naštěstí mě nikdy ani nenapadlo, že bych toho nechal, což je ale jen „o hlavě“ a člověk se někdy musí opravdu nutit jít něco dělat, protože ho to žere, že má zrovna něco rozdělané. Pak už mě bude čekat jen namastit pár (desítek) vozidel a začít rozšiřovat dalšími vysněnými úseky, a tak to začne celé znova 🙂